100 a?os en metro por NY

Los extremos hacen de Nueva York una ciudad especial. El zumbido constante que emiten los compresores de los aparatos de aire acondicionado que cuelgan de las ventanas y el penetrante olor a basura que en pleno mes de agosto inunda sus calles conviven con la exclusividad de las tiendas de moda en Madison y la majestuosidad de sus rascacielos en Wall Street. El mismo contraste se aprecia en el metro. La locura domina sus t¨²neles en hora punta. Pero el estr¨¦s se ve compensado con el perfil de Manhattan cuando los trenes vuelan sobre las vigas de acero en Queens y Brooklyn.

En ese entorno de contrastes, el metro de Nueva York cumple su centenario. Chantal Scott, empleada de la sociedad que gestiona la red de transporte p¨²blico de la ciudad (MTA), se atavi¨® el 27 de octubre con ropas de la ¨¦poca para celebrar el aniversario en la antigua estaci¨®n de City Hall, remodelada para la ocasi¨®n y desde la que un siglo antes empez¨® a correr esta maravilla de la ingenier¨ªa moderna. En marzo de 1902, en el otro extremo de la l¨ªnea, a la altura de donde se alza hoy la Universidad de Columbia, posaba un grupo de obreros durante la pausa del almuerzo. La ciudad y su metro han vivido, durante el tiempo que separa las dos instant¨¢neas, momentos de gran esplendor y de dura depresi¨®n que le han dado car¨¢cter.

La obra del metro comenz¨® en 1900 y en ella trabajaron 12.000 obreros an¨®nimos, aunque destacan tres protagonistas: August Belmont, presidente de la compa?¨ªa Interborought Rapid Transit; John McDonald, contratista, y William Barclay Parsons, ingeniero jefe. Pero el parto del proyecto no fue f¨¢cil, y durante a?os se top¨® con las batallas de los pol¨ªticos locales que deb¨ªan dar v¨ªa libre a los 33 millones de d¨®lares que costaba la monumental obra. Nueva York contaba entonces con 3,5 millones de habitantes, la mayor¨ªa concentrados en el este de la isla de Manhattan, y moverse en superficie empezaba a ser una aventura. La gente se desplazaba a pie o utilizando coches de caballos, carretas o trenes que expel¨ªan grandes cantidades de humo.

Los dirigentes locales comprendieron al final que la mejor soluci¨®n a los problemas de movilidad que sufr¨ªa la ciudad era dotarla de un medio de transporte ¨¢gil y eficaz como el que ten¨ªan en Londres. Ir desde Wall Street hasta Harlem llevaba horas, y se hac¨ªa imposible vivir en una zona de la ciudad y trabajar en otra. "El ¨¦xito comercial de la ciudad depend¨ªa de su capacidad de desplazar bienes y personas con eficiencia y en masa", explica Brian Braiker remont¨¢ndose al siglo XVII, cuando Nueva York era conocida en el mundo como Nueva Amsterdam. La electricidad y el acero cambiaron todo de forma radical. Aunque no fueron pocos los que vaticinaron un futuro desastroso para el metro y la ciudad.

El primer tren ech¨® a andar por las entra?as de roca de Gotham (Nueva York) a las dos de la tarde del 27 de octubre de 1904, bajo el eslogan "De City Hall a Harlem en 15 minutos". El alcalde George McClellan se acerc¨® a la cabina del maquinista y, ante la sorpresa de los que asistieron a la inauguraci¨®n, se hizo con los mandos del tren. Ese d¨ªa usaron el metro 150.000 personas, que pagaron un n¨ªquel (cinco c¨¦ntimos) para desplazarse por la ciudad. La l¨ªnea original un¨ªa el Ayuntamiento de la ciudad (City Hall), la estaci¨®n de ferrocarril en la calle 42 (Gran Central), Times Square y sub¨ªa por Broadway hasta la calle 145, en un recorrido de 14,6 kil¨®metros.

La ingenier¨ªa acababa de hacer realidad el milagro que necesitaba la urbe para desarrollarse, y sin quererlo entraba en un periodo m¨¢gico para la ingenier¨ªa civil. El Flatiron Building se convert¨ªa, dos a?os despu¨¦s de iniciarse la obra del metro, en el primer rascacielos que se alzaba sobre la isla de Manhattan. Su estructura sirvi¨® de modelo para que los arquitectos de la ¨¦poca construyeran edificios m¨¢s altos y se hiciera un uso m¨¢s eficiente del limitado espacio urbano. Y en pocas d¨¦cadas, el nuevo tipo de construcci¨®n cambi¨® radicalmente el skyline de la ciudad y la transform¨® en el Nueva York de hoy.

Y mientras la ciudad crec¨ªa en altura, el sistema de transporte ampliaba sus tent¨¢culos por todo el subsuelo. En 1905 empez¨® la expansi¨®n de la red hacia el Bronx; en 1908, hacia Brooklyn, y en 1915, hacia Queens. Los ¨²ltimos tramos hacia Harlem comenzaron a construirse en 1932. Para 1936, la mayor parte de la red estaba construida. "El principal logro del sistema", como explica Charles Sachs, del New York Transit Museum, "fue que ayud¨® a dispersar la poblaci¨®n urbana" y "aceler¨® su crecimiento" hacia las zonas rurales m¨¢s pr¨®ximas.

Harlem era un peque?o suburbio en 1890. Para 1914, el 74% de los afroamericanos viv¨ªa all¨ª. La poblaci¨®n en el este de la isla se redujo un 63% entre 1910 y 1940, mientras que el Bronx, Queens y Brooklyn fueron creciendo a un ritmo fren¨¦tico a la vez que se extend¨ªa la red de metro. En 1923, un mill¨®n de personas resid¨ªa en el Bronx, que se convert¨ªa en el sexto n¨²cleo urbano de Estados Unidos.

En 1946, el metro lo utilizaban ocho millones de personas, casi el doble de los viajeros actuales. Pero el precio del viaje se mantuvo en un n¨ªquel durante 42 a?os: una cantidad insuficiente para mantener los trenes en activo y las estaciones. Adem¨¢s, tras la II Guerra Mundial, el dinero p¨²blico empez¨® a fluir hacia la construcci¨®n de autopistas, y muchos neoyorquinos abandonaron el metro para coger el coche.

El sistema de transporte subterr¨¢neo entr¨® en declive a finales de los a?os sesenta, y se hizo famoso por el crimen y las pintadas que cubr¨ªan sus trenes. A comienzos de los ochenta, el metro se estropeaba con facilidad y un tercio de la flota estaba fuera de servicio durante las horas punta. Hasta que en 1982, la Metropolitam Transportation Authority (MTA) tom¨® cartas en el asunto y decidi¨® invertir en su rehabilitaci¨®n. "Las pintadas desaparecieron cuando la econom¨ªa de EE UU entr¨® en una de sus mejores etapas de la historia", se?ala el abogado Gene Russianoff.

El saneamiento del metro se convirti¨® adem¨¢s en un s¨ªmbolo del renacimiento de Nueva York bajo el mandato del alcalde Rudolf Giuliani. "?Qu¨¦ ha cambiado desde entonces?", se pregunta el actual alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg. "Poco. Un siglo despu¨¦s seguimos movi¨¦ndonos por un agujero en el suelo". La cita no es casual, y recuerda el comentario que hicieron Frank Sinatra y Gene Kelly en la pel¨ªcula Un d¨ªa en Nueva York (1949), en la que interpretan el papel de dos marineros que descubren la gran ciudad: "Si hay algo que revolucion¨® la vida, el trabajo y la actividad de los neoyorquinos fue su metro", a?ade Braiker.

El historiador Joe Cunningham se?ala en este sentido que "la ciudad, especialmente en la manera en la que se ha desarrollado Manhattan, es producto del metro". Pero los neoyorquinos y los commuters -como se conoce a las personas que llegan del extrarradio para trabajar en la ciudad- hacen caso omiso a las historias que transcurren en los vagones, aparte de quejarse por los apretones, el ruido y la suciedad. Al a?o, la gigantesca red de transporte urbano de Nueva York da servicio a un total de 2.400 millones de personas, seg¨²n la MTA, lo que equivale a que uno de cada tres ciudadanos usa el transporte p¨²blico en Estados Unidos.

El metro de Nueva York es una pieza clave. Es el mayor sistema de transporte del mundo, con sus 1.060 kil¨®metros y 468 estaciones, 35 menos que todas las estaciones de metro de Estados Unidos juntas. Sus trenes hacen a diario m¨¢s de 6.800 viajes. La flota est¨¢ formada por 440 m¨¢quinas y 6.350 vagones, que circulan por sus 26 l¨ªneas y recorren al a?o 558 millones de kil¨®metros. El presupuesto anual de este coloso es de 5.000 millones de d¨®lares y con su consumo de electricidad se podr¨ªa abastecer a una ciudad de 300.000 habitantes.

El metro de ahora es relativamente seguro y limpio para su envergadura, aunque es muy ruidoso y la prudencia invita a evitar ciertas zonas alejadas de Manhattan por la noche. Los accidentes son raros. La MTA calcula que se producen 2,65 heridos por cada mill¨®n de usuarios. El mayor accidente de metro data de la huelga de 1918, en el que murieron 97 personas. El m¨¢s reciente se produjo en 1991, y murieron cinco personas por culpa de un maquinista borracho. En cuando a las estad¨ªsticas sobre el crimen, se producen, seg¨²n la polic¨ªa, nueve delitos graves al d¨ªa: el nivel de criminalidad m¨¢s bajo en d¨¦cadas y considerado por los responsables de seguridad de "muy aceptable" en un mundo subterr¨¢neo en el que se mueven 4,5 millones de personas al d¨ªa.

El visitante de Nueva York puede disfrutar por dos d¨®lares -el precio de un viaje- de un extraordinario paseo alternativo por la ciudad, contemplando sus vistas panor¨¢micas cuando los ra¨ªles se elevan al dejar los t¨²neles, y la escenograf¨ªa cambia sin cesar cada vez que el tren para en una estaci¨®n, en una muestra m¨¢s de la diversidad que domina la ciudad. La vista del horizonte es espectacular cuando la l¨ªnea D cruza el puente de Manhattan. Desde all¨ª se puede admirar la panor¨¢mica del distrito financiero enmarcada por la silueta del puente de Brooklyn, con la estatua de la Libertad al fondo alz¨¢ndose majestuosa sobre el r¨ªo Hudson.

La l¨ªnea N, al entrar en Queens, premia al viajero con un impresionante perfil del Midtown, con el Empire State Building y la torre Chrysler dominando la escena. Los tramos elevados de las l¨ªneas A y L ofrecen una vista especial de los tejados en Brooklyn. Y para poder apreciar la variedad ¨¦tnica que forma la ciudad es indispensable tomar la l¨ªnea 7, que discurre por los barrios de Woodside, Jackson Heights, Corona y Flushing, en Queens. En los vagones de esta l¨ªnea se habla de todo: espa?ol, hindi, coreano, urdu, ruso? Por algo es conocida como la l¨ªnea internacional.

"S¨®lo Dios sabe cu¨¢ntos barrios se pueden visitar en el mundo por s¨®lo dos d¨®lares", comenta el historiador Stan Fischler. Hasta 120 idiomas se pueden escuchar en los vagones y andenes del metro de Nueva York. "No hay una forma mejor para juntar a diferentes culturas como el metro", apostilla Fischler. Anna Tibaijuka, responsable del programa Habitat de la ONU, apunta que ¨¦ste es el mejor ejemplo de integraci¨®n en una ciudad. "Uno se acostumbra a convivir con gente de raza diferente y todo el mundo se respeta. Por eso Nueva York es un lugar tan especial; una ciudad viva, exclusiva y diversa".

El metro es tambi¨¦n, para otros muchos, una forma de ganarse la vida. La red funciona las 24 horas del d¨ªa, siete d¨ªas a la semana, los 365 d¨ªas del a?o, y proporciona empleo a 26.368 personas. Los t¨²neles tambi¨¦n dan cobijo a personas como Edritz D¨ªaz-Colon, un ciego que deambula por los centros de acogida en la ciudad y que se acerca al metro para pedir limosna. Y hay muchos artistas, como Cinthia Mulat, violinista, que con su prima Shirley y su hermana Angie daban hace unos d¨ªas conciertos gratuitos en la estaci¨®n del Rockefeller Center.

El silencio en uno de los vagones de la l¨ªnea A lo rompe un mendigo pidiendo comida. "Si alg¨²n d¨ªa tienen hambre, ya saben d¨®nde encontrarme", dice. Unos metros m¨¢s all¨¢ alguien le tomaba la palabra: el hombre mete la mano en su mochila y saca una manzana. La escena se completa con una mujer oriental vendiendo pilas y pel¨ªculas piratas en DVD. Otro cabalga por los coches de la l¨ªnea 5, enfundado en un caballo de tela, y canta en tono desafinado para sacarse algunos d¨®lares.

La actividad es intensa. Una pareja de chavales aprovecha el salto de varias paradas que hace el tren camino al Bronx para hacer una exhibici¨®n de break dance. En este mundo variopinto, algunos estudiantes venden chocolate, dicen que para pagar la indumentaria del equipo de baloncesto. Y mientras esto sucede, un ejecutivo de Wall Street saca de su cartera un diario y empieza a leer ajeno a todo lo que transcurre a su alrededor, mientras se entremezclan pac¨ªficamente ciudadanos de or¨ªgenes y culturas diferentes, con ideolog¨ªas pol¨ªticas divergentes o gustos musicales contrapuestos.

Bernardo Revilla, publicista, lo tiene claro despu¨¦s de vivir en otras grandes ciudades: "Esto s¨®lo lo puedes tener en Nueva York", afirma. "La gente tiene la idea de que [el metro] es un nido de ratas lleno de criminales", dice el escritor Brian Cudahy, "y eso no es cierto". Pero hasta que no se recorre el gigantesco laberinto de v¨ªas y se hacen varios transbordos, se hace dif¨ªcil desprenderse de los topicos y las historias rocambolescas que rodean el mito del metro de Nueva York, muchas de ellas heredadas de su ¨¦poca de decadencia y exageradas en pel¨ªculas como Los amos de la noche (1978), el drama urbano dirigido por Walter Hill sobre las luchas callejeras.

Hollywood no ha sido ajeno al proceso de transformaci¨®n del metro. Ha inmortalizado los cambios que ha vivido la ciudad a trav¨¦s de su suburbano, con filmes como Pelham, uno, dos, tres (1974); Fiebre del s¨¢bado noche (1977), con John Travolta, o French connection (1975), con Gene Hackman persiguiendo a Fernando Rey por el metro. O la canci¨®n Taken the a train, de la Duke Ellington Orchestra. Subido a la leyenda, el metro se ha convertido en parte principal de la vida de los neoyorquinos tras sus 100 a?os funcionando. Thomas Mellins, uno de los responsables del museo de la ciudad, concluye: "Es dif¨ªcil imaginar la ciudad sin su metro. Por negocio o por placer, para los neoyorquinos o los turistas, el metro mueve Nueva York". Y la antigua estaci¨®n de City Hall volvi¨® a cerrar sus puertas, quiz¨¢ durante otros 100 a?os.