La l¨ªnea 5 cambi¨® de trazado bajo el Carmel sin que constara en ning¨²n documento administrativo

Los 2,71 kil¨®metros de ampliaci¨®n de la l¨ªnea 5, incluido el tramo del Carmel, ten¨ªan un trazado en el proyecto que obtuvo la adjudicaci¨®n y ha acabado teniendo otro en la realidad. El hundimiento ocurrido en el pasado mes de enero en el t¨²nel de maniobras puso de relieve que esta parte de la obra no figuraba en el proyecto original, que situaba esta galer¨ªa auxiliar junto a la estaci¨®n de Horta. Pero no es ¨¦se el ¨²nico cambio. El t¨²nel que va de la estaci¨®n de Carmel a la de Horta, de un kil¨®metro aproximado de longitud, vari¨® de trazado y con ¨¦l cambi¨® la ubicaci¨®n de la propia estaci¨®n del Carmel.

Todo ello se hizo durante la fase inicial de las obras, en 2003, gobernando Converg¨¨ncia i Uni¨® (CiU), sin que constara en documento administrativo alguno. El acuerdo se tom¨® de forma verbal y el Ejecutivo tuvo constancia de estas modificaciones, pero no las recogi¨® por escrito. La decisi¨®n que llev¨® a cambiar de ubicaci¨®n el t¨²nel de maniobras de Horta al Carmel, s¨ª est¨¢ documentada por las actas de las reuniones entre Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que gestiona el metro, la empresa p¨²blica GISA, que dirige la obra, y la Direcci¨®n General de Transportes, responsable ¨²ltima de la misma. Fuentes del Departamento de Pol¨ªtica Territorial, cuyo titular es Joaquim Nadal, consideraron "muy sorprendente que desde la fecha del inicio de las obras no haya ning¨²n documento administrativo, a pesar de las decisiones de cambio que se iban tomando".

Fuentes de CiU sostienen que el consejero Felip Puig no recuerda los detalles de los cambios porque en muchos casos no era preciso que ¨¦stos llegaran hasta la c¨²pula del departamento. Un portavoz de la federaci¨®n se?al¨® que podr¨ªan, quiz¨¢, reconstruir el proceso si se les hubiera entregado el expediente, como reclamaron en el Parlament, aunque apuntaron que era preferible buscar el fallo en el proceso de ejecuci¨®n m¨¢s que en la tramitaci¨®n de los expedientes. Nadal manifest¨® ayer en un comunicado que todas las formaciones pol¨ªticas tendr¨¢n la documentaci¨®n que reclaman y, refiri¨¦ndose expresamente a CiU, se?al¨® que podr¨¢ disponer del proyecto modificado, aunque insta a la formaci¨®n nacionalista a aprovechar el viaje al departamento para "llevar toda [la documentaci¨®n] que ellos conocen durante un largo periodo de tiempo desde el inicio de las obras".

La ampliaci¨®n en su conjunto fue decidida en 1999. Llevaba detr¨¢s a?os de historia. Los primeros intentos de llevar el metro hasta el Carmel datan de 1970. En los a?os 1971 y 1974 el entonces Ministerio de Obras P¨²blicas (hoy Fomento) proyect¨® prolongar la l¨ªnea desde Horta, que era el final, hasta Teixonera con una estaci¨®n en el Carmel, aproximadamente donde ha terminado por ser construida.

La reinstauraci¨®n de la Generalitat de Catalu?a y la llegada de CiU al Gobierno catal¨¢n supuso cambios de criterio. En el plan de metros elaborado en torno a 1984 la prolongaci¨®n de la l¨ªnea 5 desaparece. Y seguir¨¢ en el limbo, pese a las reclamaciones vecinales, hasta 1995. En esa fecha, el Gobierno catal¨¢n, a¨²n ejercido por CiU, recupera el proyecto que acabar¨¢ por recibir luz verde en 1999 y ser¨¢ incluido en el plan de infraestructuras para desarrollar entre los a?os 2001 y 2010.

En 1999 se encarga la redacci¨®n del proyecto a un grupo de empresas en la que ya figura TEC 4, que acabar¨¢ ganando, adem¨¢s, los estudios geot¨¦cnicos (junto a Geocontrol y Geotec) y la direcci¨®n de la obra (con Geocontrol). El proyecto fue aprobado en julio de 2000 con un presupuesto inicial de 138,5 millones de euros. En aquel momento, el t¨²nel de maniobras estaba previsto en Horta, pese a las alegaciones en contra de la empresa operadora, TMB.

Los tr¨¢mites siguieron la evoluci¨®n prevista. En noviembre de 2000, Medio Ambiente, cuyo titular era entonces Felip Puig, notific¨® que, vista la legislaci¨®n vigente, no era necesario realizar declaraci¨®n de impacto ambiental.

El 20 de febrero de 2002 se encarga de nuevo a TEC 4 una actualizaci¨®n de precios. Un estudio de octubre de 2001 hab¨ªa cifrado el importe de la obra en 96 millones de euros, pero la revisi¨®n lo eleva hasta 101,5 millones. El 16 de abril de 2002, GISA, presidida por el ex consejero de Medio Ambiente Joan Ignasi Puigdollers y dirigida por Xavier Borr¨¤s, licita las obras, que son adjudicadas en junio a la uni¨®n temporal de empresas (UTE) formada por Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Copisa y Comsa. Las obras se inician el 8 de noviembre de ese mismo a?o. A la colocaci¨®n de la primera piedra asisten Artur Mas como conseller en cap; Felip Puig, que hab¨ªa pasado a la cartera de Pol¨ªtica Territorial, y el alcalde de Barcelona, Joan Clos.

Comunicaci¨®n de cambios

Menos de un mes despu¨¦s, en diciembre de 2002, la propia UTE propone modificaciones en las obras y se alude a la posibilidad de que el t¨²nel de maniobra sea construido en el Carmel y no en Horta. En marzo de 2003 la Direcci¨®n General de Transportes propone el Carmel, soluci¨®n que acepta el resto de asistentes a las reuniones. Estas decisiones son trasladadas a la UTE de forma verbal.

Paralelamente, a principios de 2003, y una vez decidido que el t¨²nel de maniobras no se har¨ªa en Horta, la UTE propone cambios en el trazado del t¨²nel principal entre Horta y el Carmel, y GISA acepta, con el visto bueno de la direcci¨®n de Transportes. Las obras que se realizan en este tramo del t¨²nel, que suponen tambi¨¦n un cambio en la orientaci¨®n de la estaci¨®n del Carmel, prefiguran el lugar donde acabar¨¢ por construirse el t¨²nel de maniobras.

Cuando CiU pierde las elecciones y Nadal se hace cargo del Departamento de Pol¨ªtica Territorial, la mayor parte de los cambios de la l¨ªnea 5 estaban siendo llevados a cabo. El 18 de febrero de 2004, gobernando ya el tripartito, con Nadal como consejero y Jordi Juli¨¤ de director general de Transportes, GISA formaliza documentalmente los cambios producidos y otros complementarios.

El sistema utilizado para esta obra no es ninguna anomal¨ªa. La mayor parte de las obras p¨²blicas se hacen con variaciones, hasta el punto de que muchas empresas que trabajan con las administraciones tienen un ingeniero cuya funci¨®n es, exclusivamente, proponer cambios que acaban por elevar el importe de la obra. La legislaci¨®n vigente permite adjudicar estas variaciones a la misma empresa o grupo de empresas siempre que el importe de las modificaciones sea inferior al 20% del coste total de la obra. As¨ª ha ocurrido en este caso.