"Los pasajeros van a pagar caros sus derechos"

Este mes hace un a?o que Air France y KLM empezaron un nuevo camino en la aviaci¨®n comercial europea con el lanzamiento de la oferta de intercambio de acciones de las compa?¨ªas. Conocedores, como otros, de la necesaria consolidaci¨®n del sector, y atentos a las primeras quiebras de antiguas compa?¨ªas de bandera, supieron sortear la restrictiva normativa para llevar a cabo una fusi¨®n encubierta de las dos firmas. Un dif¨ªcil camino, porque no ha sido una fusi¨®n al uso, ni es una mera alianza comercial. ?nicamente en Bolsa Air France-KLM es una sola entidad. Las dos compa?¨ªas mantienen sus respectivas estructuras, organizaciones e identidades. Trabajan para sus propios resultados, pero al tiempo, para un fin com¨²n a base de coordinar tarifas, horarios, rutas y aprovechar sinergias. Y el resultado ha sido un ¨¦xito. Air France-KLM se ha convertido en el primer grupo a¨¦reo mundial por cifra de negocios y en el tercero por n¨²mero de pasajeros y kil¨®metros transportados. El escepticismo con que otras compa?¨ªas europeas hab¨ªan analizado la operaci¨®n se ha convertido en franco inter¨¦s. El invento funciona. Y Pierre-Henri Gourgeon se enorgullece de ello. Director general ejecutivo de Air France, es decir, n¨²mero dos de la compa?¨ªa, est¨¢ convencido de que se ha abierto la v¨ªa por donde ir¨¢n otras compa?¨ªas europeas.

"En un a?o las sinergias han pasado de suponer 65 millones de euros a 90 millones de euros. Eso, incluso con la subida del petr¨®leo"

"Vamos a estar dos o tres a?os aprendiendo a conocernos el uno al otro y luego ya veremos c¨®mo cambia la organizaci¨®n"

"Estamos demostrando que esta combinaci¨®n de las dos marcas y la autonom¨ªa de las dos compa?¨ªas son una condici¨®n para el ¨¦xito"

"La reglamentaci¨®n de Bruselas est¨¢ mal elaborada. Al final, espero que se imponga el pragmatismo de la Comisi¨®n Europea"

Satisfecho con la operaci¨®n, este antiguo alumno de la Escuela Polit¨¦cnica de Par¨ªs, ex director general de Aviaci¨®n Civil y ex presidente de la Conferencia Europea de Aviaci¨®n Civil, entre otros cargos, lo est¨¢ menos de la actitud de la Comisi¨®n sobre el transporte a¨¦reo. Destaca el protagonismo que Asia cobra en esta industria y mira con preocupaci¨®n la cotizaci¨®n del precio del petr¨®leo.

Pregunta. ?Cu¨¢l es el balance de la uni¨®n Air France-KLM al a?o de su nacimiento?

Respuesta. La primera conclusi¨®n, lo m¨¢s visible, es que todo se ha desarrollado mejor de lo previsto. Primero, en el plano de las relaciones entre la gente de Air France y la de KLM. Las dos partes est¨¢bamos inquietas al respecto, porque aproximar dos empresas que son competencia tiene riesgos, lleva inquietud a la gente, que piensa cu¨¢l va a ser su porvenir, qu¨¦ pasar¨¢ con su empleo, si le sustituir¨¢n... y tengo que decir que la relaci¨®n es excelente. El segundo elemento a destacar ha sido el buen aprovechamiento de las sinergias.

P. ?C¨®mo han conseguido esas buenas relaciones?

R. Hemos insistido constantemente en las dos compa?¨ªas en que el tema no es la organizaci¨®n. No hay cambios, las dos empresas contin¨²an existiendo. Vamos a estar dos o tres a?os aprendiendo a conocernos y luego ya veremos c¨®mo cambia la organizaci¨®n. Vamos a ver qu¨¦ hace el otro, respetarlo y despu¨¦s ya veremos si juntos emprendemos alg¨²n cambio para que la organizaci¨®n sea m¨¢s fuerte. As¨ª que, despu¨¦s de habernos o¨ªdo, nadie tiene miedo a ser reemplazado en su puesto. En cuanto a la eficacia econ¨®mica, la cosa va tambi¨¦n m¨¢s r¨¢pida de lo previsto. Hemos ajustado las redes, hemos tratado conjuntamente de captar clientela y hemos parado de hacernos la competencia. Como tenemos un resultado com¨²n hemos dicho a los dos equipos que no se ocupen del resultado de Air France o de KLM, que trabajen para el resultado de Air France-KLM. Si Air France cierra una l¨ªnea y de ello se beneficia KLM, no importa, porque de esa mejora de la holandesa se beneficia el grupo, y viceversa. La plantilla lo ha entendido e incluso ha hecho muchas propuestas de mejora.

P. ?C¨®mo ha afectado la uni¨®n a los clientes?

R. Tambi¨¦n de forma positiva, porque mediante un sistema que llamamos "combinabilidad de tarifas" puede beneficiarse del uso de las dos redes indistintamente. Pongamos un cliente que quiere ir de Madrid a Shanghai. Puede hacerlo v¨ªa Amsterdam, con KLM, o v¨ªa Par¨ªs, con Air France. En funci¨®n de los d¨ªas y los horarios puede combinar las ofertas de los dos. Para eso creamos un programa inform¨¢tico de manera que las agencias vean en la pantalla todas las combinaciones posibles entre las dos compa?¨ªas. Los precios, claro, tienen que ser comparables, as¨ª que hemos combinado las tarifas de manera que no se penalice ir o venir por alguna de las dos v¨ªas.

P. ?Esa "combinabilidad" afecta a todos los vuelos?

R. Vamos m¨¢s r¨¢pido de lo previsto, mientras que el sistema cl¨¢sico de c¨®digos compartidos no estar¨¢ completo hasta dentro de dos a?os porque fuera de la UE los derechos de vuelo pertenecen a cada compa?¨ªa. Pa¨ªses tan importantes como Rusia o China negocian sus derechos unilateralmente con Air France o con KLM por separado. Pero las cosas van bien. En un a?o las sinergias han pasado de suponer 65 millones de euros a 90 millones de euros. Eso, incluso con la subida del petr¨®leo. Y en el segundo a?o pasar¨¢n de 130 millones de euros 260 millones. Naturalmente, no s¨®lo por el hecho comercial, porque tambi¨¦n hay actuaciones y sinergias en cuanto a compras, la red inform¨¢tica y otros muchos campos donde ir juntos nos hace ganar dinero.

P. ?Cree que los pasajeros tienen la misma percepci¨®n de una y otra compa?¨ªa?

R. La calidad de ambas es equivalente, aunque hay peque?as diferencias. En Air France la calidad de la cocina puede ser mejor, pero el servicio de KLM quiz¨¢s es m¨¢s del estilo del norte de Europa, m¨¢s amable. Pero globalmente es equivalente. En largo radio, que es el centro de negocio, es muy cercano, tenemos los mismos espacios entre asientos y en clase econ¨®mica tambi¨¦n se parecen. En cuanto a la red europea, realmente casi todo el mundo ofrece lo mismo.

P. ?Llegar¨¢n a formar una sola marca?

R. Bueno, esto de la marca es muy importante y hay que tener mucho cuidado, por eso no hemos querido cambiar de marca muy r¨¢pido, y adem¨¢s pensamos que las dos son muy buenas. Lo que s¨ª hacemos es asociarlas y usarlas conjuntamente en publicidad, al recibir al pasajero en el avi¨®n, o en una sola una tarjeta de fidelizaci¨®n.

P. ?Cree que este camino de fusi¨®n ser¨¢ seguido por otras aerol¨ªneas europeas?

R. Sin duda. Porque estamos demostrando que esta combinaci¨®n de las dos marcas y la autonom¨ªa de las dos compa?¨ªas son una condici¨®n para el ¨¦xito.

P. Adem¨¢s, la legislaci¨®n de este sector tampoco permite fusiones al uso si se quieren mantener lo derechos de vuelo.

R. Es verdad, pero yo me refiero al acierto de mantener la condici¨®n cultural de las dos compa?¨ªas. Eso hace que la gente se sienta bien, algo fundamental en sociedades de servicios.

P. Lufthansa, sin embargo, ha optado por la compra de Swiss.

R. Lufthansa se ha hecho con Swiss, pero dando garant¨ªas de que esa marca va a continuar el mayor tiempo posible, y tambi¨¦n su hub

[centro de distribuci¨®n de tr¨¢fico] de Z¨²rich. Y eso es lo que nosotros hemos hecho, ya que pensamos desarrollar los dos hub, el del Charles de Gaulle en Par¨ªs y el del aeropuerto de Amsterdam. Creo que estamos mostrando el camino a otros.

P. ?Por ejemplo a Iberia?

R. A menudo su presidente, Fernando Conte, ha dicho que lo que hacemos es interesante porque muestra que es posible acercar dos empresas sin tener miedo a una p¨¦rdida de identidad. Es quiz¨¢s el camino para Iberia y British Airways. ?Por qu¨¦ no?

P. ?Aceptar¨¢n finalmente a Alitalia en la operaci¨®n?

R. Siempre hemos dicho lo mismo. Hace falta que Alitalia desarrolle el plan que apruebe Bruselas y que sea privatizada. S¨®lo en en ese momento podremos discutir si se une al proyecto o no. Parece que su reconversi¨®n va en buena direcci¨®n, aunque ahora topa con el problema del precio del petr¨®leo.

P. En realidad, es un problema que afecta a todas las compa?¨ªas, ?c¨®mo lo afrontan?

R. Con cobertura, lo que comporta tener una buena situaci¨®n financiera. En este momento tenemos una cobertura bastante eficaz hasta finales de 2006. Luego la situaci¨®n se complica. Eso quiere decir que tenemos que pensar nuevas medidas desde ya, como ver d¨®nde se puede ahorrar m¨¢s e ir renovando la flota para una mayor eficacia en el consumo de combustible.

P. ?Y c¨®mo afrontan la competencia de las compa?¨ªas de bajo coste?

R. Son una amenaza a la que ya nos hemos acostumbrado. Si vemos la actividad de Air France, un 20% es mercado nacional; un 26%, Europa, y el resto, largo radio. En larga distancia, no hay competencia ni problemas con las compa?¨ªas de bajo coste, y no los habr¨¢. En el mercado dom¨¦stico, la competencia nos ha venido, y ya hace 20 a?os, por la red del tren de alta velocidad, que nos ha hecho perder muchos clientes y reducir nuestra capacidad. En medio radio, es decir, para Europa, el 50% son conexiones y ah¨ª tampoco se da la competencia de las low cost. En el otro 50% del mercado europeo y Francia nos hemos concentrado en un cierto n¨²mero de l¨ªneas de alta ocupaci¨®n y aguantamos gracias a las frecuencias, porque los precios son bajos y porque en vuelos nacionales tenemos un servicio muy b¨¢sico, un bomb¨®n, un refresco...

P. Pero no han suprimido el servicio a bordo.

R. No, no damos gran cosa, pero siempre tenemos una atenci¨®n. No creemos que sea una buena pr¨¢ctica suprimirlo del todo, porque aparte de que es muy complicado vender a bordo a la pieza, queremos distinguirnos de una compa?¨ªa de bajo coste. Somos m¨¢s caros, pero tambi¨¦n m¨¢s agradables y confortables. Bajamos las tarifas, pero no podemos tener exactamente las de las compa?¨ªas de bajo coste, as¨ª que tampoco tenemos el mismo servicio.

P. ?Cree que la relaci¨®n de los aeropuertos con las compa?¨ªas de bajo coste es justa?

R. Bueno, la nueva regulaci¨®n palia algo la situaci¨®n porque iguala las condiciones para las ayudas entre las compa?¨ªas. Pero va en sentido contrario a lo que estaba haciendo el transporte a¨¦reo, que era eliminar ayudas y subvenciones. Con todo, es verdad que hay m¨¢s transparencia y se ha impuesto algo m¨¢s de orden.

P. ?Qu¨¦ piensa de la normativa de la Comisi¨®n sobre los derechos de los pasajeros, referente a retrasos, overbooking...

R. La aplicamos, pero consideramos que es un error porque va a hacer aumentar los costes y, por tanto, los precios, en un momento en que la industria pierde. Al final son los pasajeros los que van a pagar caros sus derechos. ?Qu¨¦ sentido tiene una indemnizaci¨®n que es m¨¢s cara que la tarifa del viaje? Muchos viajeros pagar¨¢n m¨¢s precio para que otros se beneficien. Es un error. La reglamentaci¨®n, adem¨¢s, est¨¢ mal elaborada y hay aspectos que no precisa. Al final espero que se imponga el pragmatismo de la Comisi¨®n y que se hagan aportaciones que mejoren el reglamento.

P. La asociaci¨®n internacional de aerol¨ªneas IATA acusa a la Comisi¨®n de causar costes a las compa?¨ªas a¨¦reas de 5.900 millones de euros por ineficacias en control y navegaci¨®n a¨¦rea, por costes de seguridad y por la normativa sobre derechos de los pasajeros. ?Se adhiere a las cr¨ªticas?

R. En gran parte s¨ª. La Comisi¨®n impone que sean las compa?¨ªas, por ejemplo, las que paguen los costes de seguros que incluyan riesgo de guerra o terrorismo, cuando en Estados Unidos ese riesgo lo cubre el Estado, como es l¨®gico. A nosotros nos cuesta un d¨®lar por pasajero, cuando se trata de un problema colectivo y deber¨ªa ser la colectividad la que le hiciera frente. ?se es el razonamiento de Estados Unidos, pero no el de Bruselas. En cuanto a tr¨¢fico a¨¦reo, Eurocontrol ha bajado sus tarifas, pero algunas personas en Bruselas tienen previsto imponer una tasa suplementaria para estudiar un nuevo sistema, y eso ser¨ªa tambi¨¦n absurdo.

P. Recortar costes es casi una obsesi¨®n para todas las compa?¨ªas, ?d¨®nde aplican ustedes la tijera?

R. Los ahorros vienen a trav¨¦s del uso de las nuevas tecnolog¨ªas, como el billete electr¨®nico, la autofacturaci¨®n, la comunicacion por Internet, naturalmente la venta por la red... Otro camino de ahorro es haber pasado a la comisi¨®n cero a las agencias de viaje, y las sinergias con KLM.

P. ?Y d¨®nde invierten?

R. En la flota

P. ?En qu¨¦ mercados se est¨¢n centrando?

R. Si hablamos de nuevas zonas, Asia en general y China en particular. China se est¨¢ desarrollando extraordinariamente. India tambi¨¦n es un mercado muy interesante y vamos a abrir nuevas rutas, solos y con Delta en c¨®digo compartido.