Un tema que no corresponde a la OMC

Recientemente se ha hablado mucho del calentamiento de las relaciones entre Estados Unidos y Europa. El mejor medio de traducir dichos sentimientos en logros concretos es eliminar los impedimentos para resolver nuestras diferencias de manera razonable. Lo primero que me viene a la mente es la larga disputa entre Estados Unidos y la Uni¨®n Europea sobre la ayuda que cada uno concedemos a nuestros respectivos gigantes de la aviaci¨®n, Boeing y Airbus. El di¨¢logo al respecto ha quedado pr¨¢cticamente interrumpido en estos ¨²ltimos d¨ªas. Mucha tinta se ha vertido sobre el tema, que ha generado tambi¨¦n mucho humo. Pero me preocupa que una de las razones por las que tanto se discute sea que la mayor¨ªa de los estadounidenses simplemente no ha recibido una explicaci¨®n completa y precisa sobre el punto de vista europeo.

En la UE estamos dispuestos a reducir las ayudas al lanzamiento de una nueva aeronave

?Cu¨¢l es el problema? El Gobierno estadounidense afirma que el dinero que los pa¨ªses europeos invierten en Airbus cuando inicia una l¨ªnea de producto -un nuevo tipo de avi¨®n comercial- es ilegal de acuerdo con las normas internacionales. El pasado octubre, Washington se retir¨® unilateralmente de un tratado establecido hace tiempo con la Uni¨®n Europea, que reg¨ªa los t¨¦rminos bajo los cuales pod¨ªa aportarse ayuda al desarrollo de grandes aeronaves civiles; y tom¨® las medidas iniciales para presentar una demanda judicial ante la Organizaci¨®n Mundial del Comercio (OMC). Los europeos, por su parte, creen que Estados Unidos proporciona muchas m¨¢s ayudas a Boeing de las que ellos dan a Airbus, en forma de contratos federales de la NASA y del Pent¨¢gono y, m¨¢s recientemente, exenciones fiscales del Estado de Washington, lo cual incumple las normas de la OMC. La Uni¨®n Europea no amenaza con llevar a Estados Unidos ante los tribunales, pero no tendr¨¢ m¨¢s remedio que lanzar una contrademanda si Washington dispara el gatillo de la OMC.

Acudir a la OMC ser¨ªa un error. Una causa de esta magnitud sobrecargar¨ªa el sistema; provocar¨ªa inevitablemente tensi¨®n pol¨ªtica trasatl¨¢ntica; y los dos fabricantes de aviones tendr¨ªan que actuar bajo una prolongada incertidumbre respecto al resultado. Significativamente, durante este dilatado proceso, nada evitar¨ªa que cualquiera de las partes siguiera ofreciendo m¨¢s apoyo econ¨®mico, precisamente lo que intentamos evitar. Por eso, en enero, Robert Zoellick, entonces representante de comercio estadounidense, acept¨® mi oferta de buscar una soluci¨®n pactada. Nos dimos tres meses para negociar, durante los cuales nos abstendr¨ªamos de conceder nuevas ayudas a nuestras respectivas industrias. Esta negociaci¨®n es inevitablemente compleja y delicada. Se trata de empresas de alto nivel, con categor¨ªa emblem¨¢tica, en un sector industrial delicado. Tambi¨¦n estamos intentando hacer comparaciones entre dos sistemas de ayuda econ¨®mica muy distintos: el denominado dinero de lanzamiento para Airbus frente a la ayuda a Boeing en forma de contratos y exenciones fiscales federales y estatales.

En febrero, Zoellick y yo acordamos que aunque no pudi¨¦ramos, en un marco temporal tan limitado, alcanzar un acuerdo global que cubra todas las formas de apoyo, nuestro objetivo ser¨ªa dar un primer paso importante -eliminar parte de las ayudas para el 11 de abril- y comprometernos a alcanzar un acuerdo m¨¢s amplio para eliminar todas las ayudas. Sigo creyendo que es la mejor manera de proceder. La cuesti¨®n ahora es qu¨¦ se puede abarcar en la primera fase. La parte estadounidense insiste en eliminar la ayuda de lanzamiento de la UE. He aqu¨ª c¨®mo funciona ¨¦sta: desde 1992, los gobiernos europeos han destinado unos 3.700 millones de d¨®lares a los nuevos productos de Airbus; toda esta inversi¨®n, con intereses incluidos, deber¨¢ ser devuelta por la empresa, en forma de impuesto por cada avi¨®n vendido. Una vez devuelta la inversi¨®n inicial, la empresa paga comisiones porcentuales por cada venta adicional. Es un acuerdo ventajoso para todos: Airbus devuelve a los pa¨ªses a medida que vende sus aviones, y con el tiempo los gobiernos implicados obtienen beneficios significativos.

Este sistema causa en ¨²ltima instancia menos distorsi¨®n que las ayudas recibidas por Boeing. Desde 1992, Boeing se ha beneficiado de ayudas para investigaci¨®n y desarrollo por valor superior a 20.000 millones de d¨®lares, principalmente a trav¨¦s de la NASA y el Pent¨¢gono. El Estado de Washington le proporcionar¨¢ incentivos fiscales por valor de 3.200 millones de d¨®lares a lo largo de 20 a?os y 4.200 millones de d¨®lares en subvenciones para las mejoras f¨ªsicas de sus f¨¢bricas y de su infraestructura. Boeing obtiene tambi¨¦n unos 200 millones de d¨®lares anuales gracias a un vac¨ªo fiscal federal denominado programa Foreign Sales Corporation

[Corporaci¨®n de Ventas al Extranjero], que ya ha sido declarado ilegal por la OMC. A diferencia de la inversi¨®n de la UE en Airbus, ninguna de estas subvenciones debe devolverse. Boeing se ha beneficiado tambi¨¦n de una ayuda de lanzamiento japonesa que ronda los 1.600 millones de d¨®lares, para construir las alas de su nuevo 787 Dreamliner. Existe aqu¨ª un enorme desequilibrio, y no podemos esperar negociar todo nuestro plan de inversi¨®n de adelantos a Airbus en una primera fase sin ofertas estadounidenses sustanciales que cubran los contratos federales y estatales y sin tener ni idea de qu¨¦ se va a hacer respecto a las ayudas proporcionadas por terceras partes. Estados Unidos sostiene que dichos acuerdos s¨®lo se pueden alcanzar en una segunda fase.

Ambas partes deben adoptar un enfoque equilibrado y paulatino, y adaptar sus exigencias a lo que est¨¢n dispuestas a aportar. En la Uni¨®n Europea estamos dispuestos a reducir significativamente el porcentaje de costes de producci¨®n total de una nueva aeronave que Airbus puede percibir en forma de ayuda al lanzamiento, o a reducir la duraci¨®n del pr¨¦stamo, o una combinaci¨®n de ambos. A cambio, pedir¨ªamos una oferta comparable de Estados Unidos para disminuir las subvenciones concedidas a Boeing. A continuaci¨®n podr¨ªamos pasar a un acuerdo m¨¢s ambicioso despu¨¦s del 11 de abril. ?sta es la forma racional de avanzar. Litigar en la Organizaci¨®n Mundial del Comercio, aunque con seguridad llenar¨ªa los bolsillos de los abogados comerciales de ambas empresas y desviar¨ªa una valiosa atenci¨®n necesaria para completar con ¨¦xito las conversaciones sobre comercio de la Ronda de Doha, nuestra principal prioridad en materia de comercio trasatl¨¢ntico, no conseguir¨ªa alcanzar los objetivos econ¨®micos o comerciales del representante de comercio estadounidense ni de Boeing. Cuando el presidente Bush visit¨® Europa en febrero, su intenci¨®n era reforzar la alianza trasatl¨¢ntica. Resolver amigablemente esta disputa es a buen seguro lo que hace falta si queremos aportar nuestro granito de arena para lograr ese objetivo.