Barajas despega

Cuando el 29 de enero de 2006 los viajeros comiencen a utilizar la nueva terminal 4 de Barajas se habr¨¢ puesto en marcha un aeropuerto que, ya antes de su apertura, ha batido todos los r¨¦cords. El de Madrid ser¨¢ el mayor y el mejor dotado aer¨®dromo de Europa. No s¨®lo eso: ha sido, durante su construcci¨®n, la mayor obra de edificaci¨®n del continente, con todas las implicaciones de ese liderazgo y con la consecuente trascendencia urban¨ªstica, econ¨®mica, pol¨ªtica y social. Se calcula, por ejemplo, que cada dos aviones despegando o aterrizando sustentar¨¢n un empleo en la regi¨®n. Y que, directa o indirectamente, el aeropuerto representar¨¢ 170.000 puestos de trabajo, el 8,9% de los de la Comunidad de Madrid.

Con 1,2 millones de metros cuadrados de superficie -frente a los 198.000 anteriores-, 174 mostradores de facturaci¨®n, 47 fingers para acceder a aviones, 85 locales comerciales y m¨¢s de 9.000 plazas de aparcamiento, Barajas pasar¨¢ de despedir o recibir 7.500 pasajeros cada hora a lidiar con 18.000 personas. Esa nueva escala habla de t¨² a los inmensos aeropuertos del mundo: Osaka -firmado por Renzo Piano, que supuso un antes y un despu¨¦s en la sostenibilidad de este tipo de edificios-; Chek Lap Kok, en Hong Kong -el mayor del mundo, construido por Norman Foster en una isla artificial-, o el que le arrebatar¨¢ ese liderazgo, que tambi¨¦n Foster levanta en Pek¨ªn. Y no s¨®lo rivaliza en tama?o, tecnolog¨ªa o bajo consumo energ¨¦tico con semejantes competidores. Con esta ampliaci¨®n, el aeropuerto madrile?o se ha convertido en un enclave estrat¨¦gico, un hub -en la jerga aeroportuaria- que concentrar¨¢ miles de operaciones y conexiones, el mayor punto de enlace entre Europa y Suram¨¦rica.

Tal vez por ese mismo valor simb¨®lico y representativo, un aeropuerto es un h¨ªbrido entre un lujo y una necesidad, entre un servicio y una oferta. Y es precisamente esa posici¨®n fronteriza la que acerca estos edificios a la pol¨¦mica. Est¨¢ claro que constituyen la mejor puerta de salida y la m¨¢s r¨¢pida v¨ªa de entrada. Todo el mundo quiere vivir cerca de ellos, pero nadie los quiere en su barrio. Y estar cerca, manteni¨¦ndolos aislados, es casi tarea imposible. Los vecinos de la Alameda de Osuna, en Madrid, llevan m¨¢s de seis a?os protestando para que se insonoricen las 8.000 viviendas del barrio. En 1998, el Ministerio de Fomento calcul¨® que la huella sonora de Barajas (el ¨¢rea de viviendas afectadas por el ruido de los aviones que deben ser insonorizadas con cargo al erario p¨²blico) se extend¨ªa por 600 viviendas de este barrio. Pero Andr¨¦s Mart¨ªnez, portavoz de los residentes, asegura que "el ruido no se puede cortar con un cuchillo y todo el barrio lo padece". Adem¨¢s del ruido, el nuevo Barajas ha generado 300 expropiaciones; 70 familias del barrio de Las Castellanas han sido realojadas en nuevos pisos.

Pero hay m¨¢s pol¨¦mica. El anterior ministro de Fomento, Francisco ?lvarez- Cascos, reparti¨® el uso de las instalaciones entre varias compa?¨ªas, entre ellas Spanair e Iberia. En Iberia consideraron que tal combinaci¨®n resultar¨ªa poco operativa y que colapsar¨ªa, hacia el a?o 2010, el tr¨¢fico de la zona. Desde Aena rectificaron al creer que ese uso mixto podr¨ªa efectivamente entorpecer el movimiento a¨¦reo de la nueva terminal. El 2 de noviembre de 2004, el d¨ªa en que se conoci¨® la nueva adjudicaci¨®n de la terminal 4 a Iberia y a la alianza Oneworld, las acciones de esta compa?¨ªa se revalorizaron en Bolsa un 3,6%. Spanair, por su parte, ha presentado varios recursos. El ¨²ltimo, ante la Direcci¨®n General de Competencia de la Uni¨®n Europea, por considerar -entre otras cosas- que si a la T4 y a la T4S llega la mayor¨ªa de los vuelos, un pasajero deber¨¢ permanecer en esas terminales a la espera de conectar con otro vuelo "sin poder beneficiarse de ofertas m¨¢s baratas de otras compa?¨ªas". A nadie se le escapa que un aeropuerto es hoy una de las construcciones m¨¢s complejas que se pueden acometer. Un espacio dise?ado por ingenieros, economistas, urbanistas y arquitectos supone a la vez un avance ciudadano, una inversi¨®n econ¨®mica y un logro pol¨ªtico.

Ni siquiera la propia tipolog¨ªa arquitect¨®nica de los aeropuertos est¨¢ clara. Un aer¨®dromo ya no es s¨®lo un lugar donde despegan o aterrizan los aviones. M¨¢s cercano a un centro comercial de lujo que a una infraestructura de transporte, la econom¨ªa interna de estos lugares est¨¢ redefiniendo su funci¨®n. Y su forma. Veinticinco a?os atr¨¢s, una terminal a¨¦rea era un lugar para embarcar o desembarcar. En Espa?a, a los aeropuertos no llegaban ni metro ni autobuses; s¨®lo taxis y transporte privado. Como mucho se pod¨ªa tomar un caf¨¦ y comprar un peri¨®dico. Hoy, el tr¨¢fico a¨¦reo de algunos aeropuertos representa s¨®lo el 50% de los ingresos que generan sus instalaciones. Schiphol, en Amsterdam -llamado aerocity (ciudad a¨¦rea)-, ofrece a los viajeros toda una cartelera de espect¨¢culos, y Changi, en Singapur, tiene hasta un peri¨®dico propio. Ambos aer¨®dromos est¨¢n a la cabeza de una tendencia: el aeroshoping y el aeroliving. Todo llegar¨¢. De la misma manera que hay quien s¨®lo compra por cat¨¢logo o por Internet, hay quien s¨®lo lo hace en el duty free. En los aeropuertos actuales hay cines, centros de belleza, farmacias, museos, hoteles, boutiques de lujo, tiendas de puros?, y todo lo que podr¨ªa esperarse de la m¨¢s sofisticada de las ciudades. Pero no se trata s¨®lo de rentabilizar el espacio o de distraer la espera de los viajeros. "La financiaci¨®n de estas grandes instalaciones ya no depende exclusivamente de los presupuestos p¨²blicos. Los aeropuertos caminan hacia la autofinanciaci¨®n. El siguiente paso ser¨¢ que un p¨²blico no viajero pueda acceder a esas instalaciones. Los aeropuertos pasar¨¢n a ser entonces grandes equipamientos urbanos desde los que adem¨¢s se podr¨¢ volar", comenta Carlos Lamela, coautor de la nueva terminal de Barajas.

Por tanto, es cierto que, adem¨¢s de pintar un futuro a velocidad de v¨¦rtigo y reafirmar la conexi¨®n con Suram¨¦rica, el nuevo Barajas ha querido adelantarse al tiempo y ser un s¨ªmbolo del empuje de unos a?os de bonanza econ¨®mica. As¨ª, y a pesar de haberse iniciado a trompicones y de haber sufrido los vaivenes de una tutela compartida por dos ministros de Fomento de partidos contrarios, el conjunto se ha construido en un tiempo r¨¦cord: seis a?os desde que se empezaron a mover las tierras hasta que se ensayen los primeros vuelos, como est¨¢ previsto, en septiembre.

Tal vez por eso, la eficacia de su construcci¨®n se ha visto deslucida por representaciones pol¨ªticas, como la precipitada inauguraci¨®n de las instalaciones que realiz¨® Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar dos a?os antes de que -seg¨²n la actual ministra de Fomento, Magdalena ?lvarez- la terminal se abra efectivamente al p¨²blico. Tras una reciente visita, en que numerosos diputados y senadores acompa?aron a la ministra, Fomento constat¨® que las obras estaban a un 85% de su realizaci¨®n, y que, por tanto, el nuevo aeropuerto estaba todav¨ªa lejos de empezar a funcionar. Tras esa visita, el portavoz de Fomento del Grupo Popular, Andr¨¦s Ayala, acus¨® al Gobierno de "demorar interesadamente la puesta en servicio de la terminal 4 para desvincularla del PP". Esto suced¨ªa el pasado mes de marzo. Hoy, algunas zonas, como las nuevas pistas, se han comenzado a utilizar para casos de emergencia; pero otras, como los accesos o el aparcamiento para empleados, no se concluir¨¢n hasta el a?o que viene.

?Qu¨¦ est¨¢ demorando la puesta en marcha de un proyecto que se ejecut¨® con tanta velocidad? Jos¨¦ Manuel Hesse puntualiza que no existe tal demora y habla de una "reactualizaci¨®n de la programaci¨®n en la que se ha hecho un mayor hincapi¨¦ en el aspecto de pruebas. Se prev¨¦ que el 1 de septiembre, una vez que las instalaciones est¨¦n concluidas, se inicie una fase de pruebas con el objetivo de comprobar, desde la ¨®ptica de los procesos aeroportuarios, el correcto funcionamiento integral de la ampliaci¨®n". La mencionada inauguraci¨®n del entonces presidente Aznar en v¨ªsperas electorales, la publicaci¨®n de impactantes im¨¢genes arquitect¨®nicas y, posiblemente, el aplauso que recibi¨® la terminal durante la visita que realiz¨® el Comit¨¦ Ol¨ªmpico Internacional para juzgar las instalaciones de la candidatura de Madrid 2012 podr¨ªan haber creado esa sensaci¨®n de retraso que desde Aena desmienten.

Otra cuesti¨®n que ha quedado enterrada en los cimientos de la flamante obra han sido las otras opciones que baraj¨® durante meses el anterior Gobierno socialista sobre el traslado de Barajas, su ampliaci¨®n (por la que finalmente se inclin¨® el posterior Gobierno del PP) o la reconversi¨®n de Torrej¨®n de Ardoz. Pero ?merece la pena ampliar?, ?no ser¨ªa m¨¢s aconsejable construir un nuevo aeropuerto? Esta ¨²ltima ha sido siempre la propuesta de un experto como Norman Foster. Foster no fue escuchado en su pa¨ªs cuando propuso, a finales de los a?os setenta, antes incluso de que se le encargara la construcci¨®n de un cuarto aeropuerto cercano a Londres (Stansted), la reubicaci¨®n de Heathrow, que fue sometida a consulta popular y finalmente desechada. El director del Plan Barajas, sin embargo, considera que la opci¨®n de construir otro aeropuerto "hubiera necesitado un m¨ªnimo de 10 a?os para hacerse realidad, mientras que la actual ampliaci¨®n estar¨¢ en la mitad de tiempo", apunta. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha anunciado la construcci¨®n de un nuevo aeropuerto en Campo Real, al sureste de la capital, que podr¨ªa sustituir a Barajas en 15 a?os.

Con todo, otros factores desaconsejaban su reubicaci¨®n: Barajas est¨¢ conectado con el centro financiero de Madrid por un sistema de metro p¨²blico que en apenas 10 minutos une ambos puntos. "La conexi¨®n aeropuerto-ciudad es uno de los factores claves para el desarrollo eficiente del transporte a¨¦reo", afirma Hesse. Pero no est¨¢ previsto que el metro llegue hasta la T4. De hecho, esta terminal podr¨ªa convertirse en la m¨¢s puntera de Europa? y no tener transporte p¨²blico. Desde el Ministerio de Fomento se intenta paliar esa carencia y se estudia que un tren de cercan¨ªas la conecte con la estaci¨®n de Chamart¨ªn. De realizarse, y de prosperar la candidatura madrile?a para los Juegos Ol¨ªmpicos, las obras conseguir¨ªan llevar el tren antes del a?o 2012.

M¨¢s all¨¢ de la envergadura de la obra, los desacuerdos pol¨ªticos, o la cara y la cruz de su uso, uno de los mayores logros de la nueva terminal es que se ha logrado un edificio c¨®modo a pesar de su descomunal tama?o. Pero construirlo ha sido todo menos f¨¢cil. Un equipo de m¨¢s de 100 profesionales del Estudio Lamela de Madrid y de la oficina del brit¨¢nico Richard Rogers ha coordinado a los m¨¢s de 2.000 operarios que han levantado el edificio. "Ha sido duro. Muchos profesionales no aguantaron el esfuerzo de trabajar desde este aislamiento, desconectados de todo", recuerda la alemana Birgit Schl?sser, del Estudio Lamela. Calzada con botas de pocero y abrigada por un anorak fosforescente, es ella quien gu¨ªa a esta periodista por la nueva terminal. Algunos trabajadores lijan acabados o limpian algunos de los m¨¢s de 68.000 metros cuadrados de cristales que dan brillo y luz al edificio.

A lo fara¨®nico de la obra se une la ¨¦pica de su construcci¨®n. Durante cinco a?os, el campamento, un poblado temporal, sirvi¨® para dar de comer y beber a los trabajadores. La falsa aldea ten¨ªa almacenes, oficinas, cafeter¨ªas, aparcamientos, aseos, un huerto -sembrado por los arquitectos para "humanizar el barrizal", comenta Schl?sser- y hasta paradas de autob¨²s. Para poder llevar hasta las obras a los trabajadores, la Comunidad de Madrid habilit¨® una l¨ªnea que llegaba peri¨®dicamente a ese territorio desconocido y sin accesos marcados.

Pero en breve toda esa historia de aislamiento y dureza formar¨¢ parte del anecdotario que entierra la inauguraci¨®n de un edificio. Aunque ¨¦ste sea uno muy especial. Con la ampliaci¨®n de Barajas, Rogers y Lamela han firmado su mayor proyecto hasta la fecha. Y tambi¨¦n, admiten ambos, su mejor logro. Y eso no es decir poco. El estudio madrile?o tiene una experiencia que ronda los mil proyectos. En m¨¢s de 50 a?os de vida profesional ha firmado, entre otros grandes edificios, las Torres Col¨®n de Madrid, la ampliaci¨®n del estadio Bernab¨¦u o la del aeropuerto de Varsovia, en la que trabajan actualmente. El brit¨¢nico Richard Rogers, por su parte, tiene en su haber varios edificios que forman ya parte de la historia de la arquitectura, como el Centro Pompidou de Par¨ªs o el rascacielos Lloyd's de Londres. Adem¨¢s, Rogers realiz¨® la ampliaci¨®n del aeropuerto de Marsella y trabaja en la quinta terminal de Londres-Heathrow desde bastante antes de firmar el proyecto de Barajas.

Los brit¨¢nicos han querido ver en el trabajo de estos dos equipos una sombra del dise?o que Rogers realiza en Heathrow. Lamela admite que en el aeropuerto "hay elementos caracter¨ªsticos de la arquitectura de Rogers, de lo cual nos enorgullecemos. Pero tambi¨¦n los hay con nuestro sello. Somos coautores al 50%. El nuestro es un matrimonio que ha tenido un estupendo hijo biling¨¹e".

Con la rapidez con la que envejecen los equipamientos t¨¦cnicos y con la que var¨ªan las costumbres de los ciudadanos, dise?ar un aeropuerto es hoy casi cuesti¨®n de adivinos. Algunos asuntos son claramente prioritarios, como la seguridad de los pasajeros y las instalaciones. En ese terreno, la polic¨ªa ha colaborado en el dise?o de las cabinas de control de pasaporte, que en la nueva terminal -y en sinton¨ªa con casi todo el edificio- son transparentes. Esa transparencia no es un capricho est¨¦tico. "El antiguo modelo, el que cambiaba de material a partir del mostrador, era un coladero para ni?os que se escapaban de la vista de los aduaneros", apunta Schl?sser. Otra caracter¨ªstica con futuro en el dise?o de aeropuertos es la flexibilidad para poder a?adir cuerpos y hacer crecer el edificio. En ese sentido, la terminal 4 es f¨¢cilmente ampliable -"tanto el propio edificio como con la construcci¨®n de otro sat¨¦lite", se?ala Lamela-. La capacidad para absorber la evoluci¨®n tecnol¨®gica es un tercer factor importante, y el reto de autofinanciarse, que comentaba el arquitecto, un pilar de futuro cada vez m¨¢s indispensable. El resto, la forma que debe servir para acoger semejante micromundo, es una apuesta en la que los proyectistas desempe?an un papel fundamental. Para la nueva T4 de Barajas decidieron apostar por la humanizaci¨®n de la terminal. Y por una imagen sencilla, que remitiera a la idea del vuelo.

Como no pod¨ªa ser de otra manera, la historia de los aeropuertos est¨¢ salpicada de aer¨®dromos que eligieron, para la forma de sus terminales, el s¨ªmil del vuelo de un p¨¢jaro. La terminal de la TWA de Eero Saarinen, en el aeropuerto de Nueva York, o el aeropuerto de Sondika, en Bilbao, ya evocan aves de alas desplegadas. Tambi¨¦n el mencionado aeropuerto de Hong Kong que firm¨® Norman Foster, visto en planta podr¨ªa recordar a un esquem¨¢tico p¨¢jaro, a un avi¨®n lineal. La silueta del nuevo Barajas remite al vuelo de las gaviotas. El viaje simb¨®lico de esas aves traza una ola de bamb¨² que forma una monumental cubierta extendida por los ca?ones que llevan de los mostradores hasta los aviones. La cubierta flotante sobre un edificio limpio y transparente es el principal atractivo de este proyecto. Y su mayor logro: un componente capaz de coser y humanizar todo el conjunto. "Lo m¨¢s importante que puede hacer un aeropuerto por sus usuarios es ser claro y reducir el nivel de estr¨¦s del viajero. En el nuevo Barajas, los viajeros pueden ver en todo momento de d¨®nde vienen y ad¨®nde van", se?ala Carlos Lamela. Y es cierto. La transparencia del edificio es tal que desde el acceso junto al aparcamiento se podr¨¢ ver c¨®mo despegan los aviones. En un proyecto que ha costado m¨¢s de 4.000 millones de euros (1.000 millones, los edificios) y para el que se han dise?ado milim¨¦tricamente cada una de las piezas del mobiliario (desde los 76 ascensores transparentes hasta los dispositivos contraincendios, las l¨¢mparas o los mostradores), no deja de ser curioso que el peligro de la monoton¨ªa se abordase casi de manera casual. La indecisi¨®n de los arquitectos sobre el color con el que pintar las columnas que sujetan la cubierta de bamb¨² les llev¨® a ensayar una gradaci¨®n crom¨¢tica con los colores del arco iris. La prueba decidi¨® que el coraz¨®n del recinto (la zona de acceso, llegadas y facturaci¨®n) tendr¨ªa columnas amarillas. El resto seguir¨ªa el espectro del arco iris para facilitar la ubicaci¨®n de los usuarios.

Antonio Lamela, padre de Carlos y fundador del estudio que lleva su nombre, fue pionero, en los a?os setenta, en abordar cuestiones medioambientales, y Richard Rogers es hoy el abanderado de la sostenibilidad. Con esas premisas es evidente que la terminal 4 de Barajas ha buscado tambi¨¦n ser sostenible: consumir la menor cantidad posible de energ¨ªa sucia y, en lo que se pueda, autoabastecerse energ¨¦ticamente. As¨ª, la cubierta forrada de lamas de bamb¨² y los inmensos tragaluces lograr¨¢n que ¨¦ste sea un aeropuerto que no precisar¨¢ luz artificial durante el d¨ªa. "La mayor¨ªa de los aeropuertos son de m¨¢rmol o granito. Hemos preferido elegir piedra caliza y bamb¨², un tipo de madera f¨¢cilmente renovable, muy flexible y que se adapta con facilidad a las dobles curvas de las b¨®vedas", apunta Smithson. Un trabajo de cester¨ªa realizado con tecnolog¨ªa punta.

Los dos equipos han ensayado en Barajas soluciones, como el uso del bamb¨², y estrategias constructivas para poder finalizar la obra en un tiempo r¨¦cord. Pero ambos consideran que no son los arquitectos quienes hacen posible obras de esta envergadura. Carlos Lamela entiende la arquitectura como un esfuerzo colectivo de una sociedad. Y Rogers a?ade que no son los proyectistas los que deciden hacer grandes obras, sino los pol¨ªticos: "Como ocurr¨ªa en Francia durante los a?os setenta, Espa?a es el lugar donde est¨¢n ocurriendo las cosas m¨¢s interesantes de hoy". "Nuestro reto consist¨ªa en convertir la m¨¢quina de procesar personas y equipajes que es un aeropuerto en un lugar humano", apunta Smithson. Ellos asumieron ese reto, y ser¨¢n los futuros y ya cercanos usuarios quienes decidan si lo han conseguido. El camino ha sido dif¨ªcil, pero ya se ve la meta. Barajas est¨¢ preparado. S¨®lo es cuesti¨®n de pruebas y d¨ªas.