La 'reindustrializaci¨®n' argentina

Argentina vuelve a atraer la inversi¨®n de los fabricantes de coches. Despu¨¦s de una crisis que hundi¨® el mercado interior en 2002 a un nivel in¨¦dito desde la d¨¦cada de los sesenta, a 90.000 veh¨ªculos, la recuperaci¨®n econ¨®mica y la del cr¨¦dito hacen prever que este a?o se vender¨¢n alrededor de 360.000 unidades. Los planes de inversi¨®n de las cuatro compa?¨ªas que retornan a sus inversiones en la Argentina -PSA (Peugeot Citro?n), Toyota, Volkswagen y DaimlerChrysler- totalizan 650 millones de d¨®lares.

Las casas matrices de Renault, General Motors y Ford tambi¨¦n est¨¢n evaluando nuevos proyectos para sus f¨¢bricas argentinas

Despu¨¦s de la crisis de 2002, que hundi¨® el mercado interior de Argentina, se prev¨¦ que este a?o se vender¨¢n unos 360.000 autom¨®viles

Esos autom¨®viles no se fabricaran s¨®lo para el mercado interior argentino, sino que la mayor¨ªa se exportar¨¢. Por ejemplo, Toyota comenz¨® hace dos meses a producir la nueva 4 - 4 Hylux en la ciudad bonaerense de Z¨¢rate y el 75% se exporta al resto de Latinoam¨¦rica. Volkswagen iniciar¨¢ el a?o pr¨®ximo el ensamblaje de un nuevo modelo en la localidad bonaerense de Pacheco, con el objetivo de vender el 85% de las unidades en el resto de la regi¨®n.

La industria automotriz argentina hab¨ªa crecido en los a?os noventa por una mayor apertura de la econom¨ªa y la creaci¨®n de Mercosur. En 1998, lleg¨® a construir 450.000 veh¨ªculos para venderlos en un mercado local de 500.000 unidades o exportarlos en un 90% hacia Brasil. A partir de 1999, con la devaluaci¨®n del real brasile?o, la perspectiva de liberalizaci¨®n del comercio con Brasil -hasta hoy regulado por cuotas- y la crisis argentina se inici¨® un ¨¦xodo de fabricantes de componentes de autom¨®viles mientras que las montadoras decid¨ªan que casi todos sus nuevos modelos se ensamblar¨ªan en el socio mayor de Mercosur.

Riesgo de huida

Despu¨¦s de dos a?os de negociaciones, en 2002 se acord¨® que el libre comercio de autom¨®viles rigiera desde 2006. Pese a la recuperaci¨®n que Argentina inici¨® en 2003, la crisis no le hab¨ªa permitido prepararse para competir abiertamente con Brasil y los analistas locales tem¨ªan que s¨®lo pocos de sus 10 fabricantes de coches -todos multinacionales tambi¨¦n presentes del otro lado de la frontera- se quedar¨ªan en el pa¨ªs. ?se fue el argumento sobre el que el Gobierno de N¨¦stor Kirchner bas¨® su decisi¨®n unilateral de abortar la apertura prevista para el a?o pr¨®ximo, con lo que se sum¨® un nuevo motivo para el enfriamiento de las relaciones comerciales y pol¨ªticas con la gesti¨®n de Luiz In¨¢cio Lula da Silva.

El presidente de Volkswagen Argentina y ex canciller (primer ministro) de Austria, Viktor Klima, reconoce que la suspensi¨®n de la liberalizaci¨®n con Brasil dar¨¢ tiempo para equilibrar las asimetr¨ªas entre las dos industrias, aunque recuerda que la Asociaci¨®n de Fabricantes de Automotores argentina pide que s¨®lo se extienda hasta 2008. La nueva fecha l¨ªmite es algo que el Gobierno de Kirchner debe definir tambi¨¦n con los proveedores del sector y despu¨¦s discutir con el de Lula.

Antes de todos estos cambios, en plena crisis de 2002, la japonesa Toyota, guiada por una visi¨®n de largo plazo, anunci¨® un plan de inversiones por 200 millones de d¨®lares en Argentina. Los recursos se han destinado a la construcci¨®n de las nuevas plataformas de Hylux y de una furgoneta deportiva que se presentar¨¢ en el segundo semestre de 2005, as¨ª como al desarrollo de proveedores.

PSA-Peugeot-Citro?n se decidi¨® a invertir un poco despu¨¦s, pero puso antes su nuevo coche en la calle: el Peugeot 307 comenz¨® a fabricarse a principios de 2004 despu¨¦s de un desembolso de 50 millones de d¨®lares. Ahora la empresa francesa est¨¢ invirtiendo otros 150 millones en la f¨¢brica bonaerense de El Palomar para producir, a partir de 2006, dos nuevos veh¨ªculos medianos. La estrategia del grupo consiste en utilizar sus plantas en Mercosur para abastecer a toda Latinoam¨¦rica, pero su presidente, Jean-Marie Folz, dijo hace unas semanas en Buenos Aires que tambi¨¦n podr¨ªan abastecer a otros pa¨ªses que mantienen acuerdos comerciales con este bloque, como Sur¨¢frica.

La alemana Volkswagen est¨¢ invirtiendo 200 millones de d¨®lares. La mitad servir¨¢ para la producci¨®n de un nuevo monovolumen compacto con la marca Fox a partir del a?o pr¨®ximo. El resto, para ampliar su f¨¢brica cordobesa de cajas de cambio -que se exportan en un 90%, no s¨®lo a Latinoam¨¦rica sino tambi¨¦n a Espa?a, Alemania, Rep¨²blica Checa, Eslovaquia y Sur¨¢frica- y el desarrollo de proveedores.

La germano-estadounidense DaimlerChyrsler anunci¨® hace unas semanas que invertir¨¢ hasta 2007 unos 50 millones de d¨®lares para elaborar una nueva furgoneta en la planta bonaerense de Gonz¨¢lez Cat¨¢n. Aqu¨ª se ensambla en la actualidad la Mercedes Sprinter, que se exporta a Sur¨¢frica, Australia, Nueva Zelanda, Latinoam¨¦rica, Medio Oriente, Espa?a, Reino Unido y Alemania. El objetivo del grupo consiste en consolidar esta f¨¢brica como centro mundial de producci¨®n de furgonetas.

Las casas matrices de Renault, General Motors y Ford est¨¢n evaluando nuevos proyectos para sus f¨¢bricas de Argentina. Fiat Auto, en cambio, ha dejado de producir hace tres a?os autom¨®viles en su f¨¢brica de C¨®rdoba, aunque sigue elaborando aqu¨ª motores e incluso estudia trasladar toda una planta desde Tur¨ªn.

Brasil ha dejado de ser el ¨²nico polo de atracci¨®n de la inversi¨®n automotriz en Mercosur. Incluso, el presidente de General Motors Brasil, Ray Young, declar¨® hace unas semanas que le estaba entrando "p¨¢nico" por la apreciaci¨®n del real, que en los ¨²ltimos meses pas¨® de niveles cercanos al peso argentino -que cotiza a 2,91 por d¨®lar- a valer 2,48 por cada moneda norteamericana. Adem¨¢s, la industria argentina ya no sufre brasildependencia: a M¨¦xico se exporta lo mismo que al socio mayor de Mercosur.

Las causas del retorno

Kirchner habla de una "reindustrializaci¨®n" de Argentina. Los m¨¢ximos l¨ªderes del sector del autom¨®vil adjudican las nuevas inversiones a diversos factores: la calidad de la producci¨®n -desde la d¨¦cada pasada se ha dejado de producir para un mercado cerrado-, los costes laborales -entre un tercio y un quinto menores a los europeos-, un tipo de cambio devaluado que favorece la exportaci¨®n, un nivel educativo alto en relaci¨®n con resto de Latinoam¨¦rica, la provisi¨®n local y a los costes competitivos de energ¨ªa y materias primas industriales (acero, aluminio, qu¨ªmicas y pl¨¢sticos) y la experiencia de haber superado la crisis.

Pero no todo es maravilloso: los costes log¨ªsticos resultan altos en este rinc¨®n alejado del mundo, el peso competitivo encarece los componentes importados -sobre todo de Brasil y Europa- y eleva el precio del producto final en el mercado nacional, la inflaci¨®n crecer¨¢ este a?o hasta un 11%, los sindicatos reaccionan pidiendo una recomposici¨®n del salario y el suministro energ¨¦tico contin¨²a siendo incierto porque la escasez de gas no se ha resuelto.