"Pedimos una compensaci¨®n por los paros de Renfe"

"La liberalizaci¨®n es imprescindible para que el ferrocarril de mercanc¨ªas deje de perder cuota de mercado frente al cami¨®n y el barco", se?ala Emilio Fern¨¢ndez, presidente y consejero delegado de Transfesa. Su grupo conf¨ªa, aunque no demasiado, en poder poner m¨¢quinas propias a algunos de sus trenes en 2006. Siete meses despu¨¦s de la liberalizaci¨®n oficial del transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril en Espa?a, ¨¦sta sigue siendo virtual. A¨²n no se han elaborado y aprobado normas legales imprescindibles para su funcionamiento. "Econom¨ªa y Fomento est¨¢n negociando la creaci¨®n de un regulador independiente, que yo creo que es un instrumento fundamental en cualquier proceso de liberalizaci¨®n, pero de momento no existe", se?ala.

"Pese a la liberalizaci¨®n, vamos a tener que seguir contando con el operador p¨²blico y colaborar con SCNF si queremos meter trenes en Francia"

"Econom¨ªa y Fomento negocian a¨²n la creaci¨®n de un regulador independiente, que es un instrumento clave en cualquier proceso de liberalizaci¨®n"

"Los resultados de 2004 han sido malos, sin duda, debido al prolongado proceso de huelgas intermitentes del personal de circulaci¨®n de Renfe"

Pregunta. Transfesa, para muchos, es un nombre rotulado en vagones de tren. ?Podr¨ªa explicarnos qu¨¦ es y a qu¨¦ se dedica?

Respuesta. Somos un operador multimodal de transporte de mercanc¨ªas que cubre todos los servicios dentro de las cadenas de aprovisionamiento y distribuci¨®n de las principales industrias europeas. En el tren somos el primer operador privado de Espa?a y el tercero de Europa. En este segmento, la industria del autom¨®vil es nuestro principal cliente porque nos asegura pedidos suficientes en cantidad y regularidad para que podamos prestar un servicio de calidad en el ferrocarril. Pero tambi¨¦n trabajamos para qu¨ªmicas, papeleras, etc¨¦tera.

P. ?En qu¨¦ pa¨ªses operan?

R. Somos un operador europeo y tenemos oficinas en los principales pa¨ªses de la Uni¨®n Europea. M¨¢s del 80% de nuestra actividad la realizamos entre distintos pa¨ªses de la UE. Para prestar estos servicios contamos con unos 8.000 vagones de ejes intercambiables, lo que les permite circular en v¨ªas de distinto ancho, 2.455 cajas m¨®viles y 341 camiones. Contamos tambi¨¦n con dos instalaciones de cambio de ejes en la frontera francesa, en Hendaya y C¨¨rbere, as¨ª como almacenes y terminales intermodales.

P. Hace unas semanas Transfesa present¨® sus resultados de 2004, que no han sido buenos. El resultado operativo ha pasado de 12,67 millones en 2003 a 10,3 millones. ?A qu¨¦ se ha debido?

R. Los resultados de 2004 han sido malos, sin duda, y lo han sido por causa de un prolongado proceso de huelgas intermitentes del personal de circulaci¨®n de Renfe, hoy encuadrados en el ADIF, y por los gastos de cierre de una empresa de transporte por carretera que ten¨ªamos en Francia desde hace a?os y que ya no es competitiva.

P. ?C¨®mo puede afectarles tanto un paro laboral ajeno?

R. Esas huelgas nos arruinaron un ejercicio que en el primer semestre era muy bueno. Con unos paros intermitentes no hay forma de asegurar que se va a poder utilizar la v¨ªa en el tiempo contratado o que se va a disponer de la tracci¨®n comprometida, o que no se van a perder los enlaces previstos en la frontera. Por ello, los clientes recurrieron a otros modos de transporte, camiones y barcos, y nosotros perdimos m¨¢s del 50% de nuestra actividad internacional en el segundo semestre.

P. ?Van a indemnizarles?

R. Hemos planteado una reclamaci¨®n desde una vertiente amistosa. Entendemos que en este tipo de situaciones, nos ha ocurrido otras veces con otros operadores, tenemos derecho a ser compensados. Invertimos mucho dinero, ponemos una organizaci¨®n comercial al servicio del ferrocarril, captamos tr¨¢ficos que no son f¨¢ciles para el tren y lo hacemos con un valor a?adido muy bajo..., y los paros afectan gravemente a nuestra actividad. Nosotros invertimos un euro por cada euro que facturamos. Y entre el 70% y el 80% de nuestra facturaci¨®n va a pagar la v¨ªa y la tracci¨®n. Los paros nos suponen perder contratos y tener ociosos a buena parte de nuestros equipos y del personal. Estamos vendiendo un producto que depende del ferrocarril, en este caso un servicio, y por esa raz¨®n entendemos que debemos tener una compensaci¨®n de tipo comercial cuando no podemos trabajar por causas ajenas a nuestra voluntad.

P. ?Y qu¨¦ cifras barajan?

R. Hemos perdido cuatro millones de euros netos, de beneficio final, por estas huelgas.

P. ?Qu¨¦ inversiones ha realizado y qu¨¦ deuda soporta su grupo?

R. En 2004 invertimos 46 millones de euros, pero fue algo excepcional debido a partidas extraordinarias para el desarrollo de la segunda fase de las instalaciones de intercambio de ejes que tenemos en Cerb¨¨re, Francia, y para la compra de vagones y otros materiales para el nuevo corredor operado por Transfesa entre Alemania y Turqu¨ªa. Este a?o volveremos al nivel ordinario de inversiones anuales, que se sit¨²a en unos 20 millones. Respecto a la deuda, la tenemos situada en unos 60 millones, que corresponden al 60% de nuestros fondos propios.

P. Ustedes tienen como accionistas, con un 20% del capital cada una, a Renfe y a la francesa SCNF. ?No les van a plantear problemas esas participaciones a la hora de competir en mercanc¨ªas?

R. La liberalizaci¨®n en el tren es muy diferente a la que se ha dado en otros sectores. En el ferrocarril sigue habiendo unas empresas p¨²blicas con una situaci¨®n de monopolio en el tr¨¢fico de pasajeros hasta 2010 y con subvenciones p¨²blicas. Es decir, que las mercanc¨ªas y las empresas privadas de mercanc¨ªas van a seguir compitiendo con todos estos operadores p¨²blicos. La liberalizaci¨®n es un proceso lento en nuestro sector. El ganar posiciones en relaci¨®n con las empresas p¨²blicas va a ser muy doloroso, dif¨ªcil y complicado; por esa raz¨®n creo que una empresa como Transfesa, aunque est¨¦ a favor de la liberalizaci¨®n y trabaje en pro de la misma, tendr¨¢ que seguir colaborando con sus socios p¨²blicos. Me explico mejor. Atravesar Francia con nuestros trenes sin colaborar con la SCNF es absolutamente imposible. Adem¨¢s, por otra parte, pienso que la liberalizaci¨®n es tambi¨¦n una oportunidad para las empresas p¨²blicas.

P. ?Qu¨¦ quiere decir?

R. Renfe y SCNF tienen en la liberalizaci¨®n una oportunidad de cambiar su forma de gesti¨®n, de hacerse empresas competitivas, de ganar dinero con las mercanc¨ªas... Van a ser m¨¢s rentables y eficaces porque van a tener que competir con operadores privados y con sus propias divisiones de transporte de pasajeros. Con las nuevas reglas, a mi entender, siempre habr¨¢ relaciones pura y estrictamente comerciales entre privadas y p¨²blicas. Habr¨¢ corredores que a Transfesa le interese explotar con sus m¨¢quinas y otros en que le resulte m¨¢s interesante colaborar con Renfe o SCNF.

P. Pero ustedes siempre se han quejado de que las empresas p¨²blicas discriminan el tr¨¢fico de mercanc¨ªas respecto al de pasajeros.

R. Transfesa no tiene ning¨²n problema con Renfe o SCNF, el problema lo tienen estas empresas a nivel interno, entre sus divisiones de pasajeros y mercanc¨ªas. Por razones pol¨ªticas, y no econ¨®micas, las administraciones y las empresas p¨²blicas europeas han antepuesto el servicio de viajeros al de mercanc¨ªas, tanto en su funcionamiento como en las inversiones. No se ha dudado en detener o desviar un tren de mercanc¨ªas, aunque pierda el surco

[la utilizaci¨®n de un tramo de v¨ªas previamente reservado], la tracci¨®n o los enlaces comprometidos y no pueda cumplir con el cliente, cuando se produce una aver¨ªa, un retraso o un incidente con un tren de pasajeros que circula por la misma v¨ªa. Por eso digo que la liberalizaci¨®n va a permitir a las propias empresas p¨²blicas gestionar mejor sus divisiones de mercanc¨ªas.