Las oportunidades en Europa del Este para el sector de automoci¨®n

La producci¨®n mundial de veh¨ªculos est¨¢ experimentando una fuerte presi¨®n para reducir costes. El exceso de capacidad y el bajo crecimiento en sus principales mercados son los fundamentales factores que han llevado a esta situaci¨®n. Adem¨¢s, la apertura de crecientes mercados de pa¨ªses menos industrializados como Europa del Este y Asia, con bajo poder adquisitivo y un cada vez mayor consumo de veh¨ªculos, es otro factor importante que estimula la b¨²squeda de oportunidades de reducir los costes de la producci¨®n.

Europa es la plataforma principal de producci¨®n de veh¨ªculos en el mundo y Espa?a es uno de los mayores productores en el continente. Esto significa que esta presi¨®n para reducir costes va a tener un impacto muy significativo sobre la industria nacional del autom¨®vil. Cabe la pregunta ?c¨®mo pueden reaccionar las empresas espa?olas del sector, especialmente los fabricantes de componentes de automoci¨®n?

El coste medio anual de un empleado var¨ªa desde 2.000-3.000 euros, incluidos costes de seguridad social, hasta 7.000-8.000 euros, seg¨²n el pa¨ªs

Las fronteras comunes de Alemania con Polonia y Rep¨²blica Checa son un factor adicional importante a la hora de decidir d¨®nde producir

Todos los pa¨ªses de Europa Central y del Este tuvieron su floreciente industria de producci¨®n de veh¨ªculos de automoci¨®n

Muchas empresas est¨¢n mirando hacia Asia, donde China e India muestran un crecimiento anual de dos cifras en t¨¦rminos porcentuales. Se est¨¢n buscando oportunidades para entrar en estos mercados de gran crecimiento para aprovechar el despegue econ¨®mico de los dos pa¨ªses. Pero la entrada en estos mercados no va a dar soluci¨®n a la necesidad de servir a los clientes europeos con un menor coste de producci¨®n. As¨ª que en paralelo con el inter¨¦s para aprovechar este crecimiento en Asia, cabe la posibilidad de reorganizar las operaciones europeas con el objetivo de ganar eficiencia.

En este sentido, una tendencia clara en Europa es el traspaso de la producci¨®n de veh¨ªculos desde su zona occidental a la regi¨®n central y oriental. Durante un periodo de cuatro a?os (1999-2003), seg¨²n datos de la Organizaci¨®n Mundial de Productores de Veh¨ªculos de Automoci¨®n, la reducci¨®n de la producci¨®n de veh¨ªculos en la Uni¨®n Europea ha sido compensada por un incremento similar en Europa Central y Oriental. Pero el traslado de la producci¨®n de veh¨ªculos es s¨®lo la punta del iceberg. Muchos productores de componentes de automoci¨®n han elegido Europa del Este como base principal de fabricaci¨®n e I+D debido, entre otras razones, a la entrada en la regi¨®n de los principales productores de veh¨ªculos.

Hay muchos factores que fomentan esta avalancha de entrada de fabricantes de componentes en los pa¨ªses de Europa Central y Occidental. Sin pretender ser exhaustivos, se pueden enumerar los siguientes (el informe completo se puede descargar desde la p¨¢gina web www.eeinetwork.com.):

Tradici¨®n industrial. Todos los pa¨ªses de Europa Central y del Este tuvieron su industria de producci¨®n de veh¨ªculos de automoci¨®n, que actualmente est¨¢n potenciando atrayendo empresas extranjeras y ofreciendo soporte a su entrada. Por ejemplo, en la Rep¨²blica Checa y Eslovaquia hab¨ªa dos empresas principales de automoci¨®n, con sus ra¨ªces en el siglo XIX. Skoda es la marca m¨¢s conocida, una empresa creada en 1895 y que durante la primera mitad del siglo anterior fue famosa por sus coches de lujo y de alta calidad. Desde los a?os noventa forma parte del Grupo WV e incluso se ha llevado parte de la producci¨®n espa?ola de coches del grupo.

La segunda empresa con larga tradici¨®n automovil¨ªstica es Tatra, una empresa creada en 1850 para producir carruajes que gradualmente ha llegado a convertirse en un productor importante de camiones, que siempre han sido entre los mejor valorados en el rally Par¨ªs-Dakar. Tatra fue vendida en 2000 a empresas estadounidenses. En Polonia, la empresa principal, FSO, fue creada en 1958 y ha empezado a producir coches con licencia rusa. Desde los a?os sesenta ha introducido la fabricaci¨®n de Polski Fiat bajo acuerdo con la empresa italiana, y en 1995 ha sido vendida a Dae-woo. Rumania decidi¨® empezar la producci¨®n de coches en los a?os sesenta, organizando un concurso entre Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo y Austin, las empresas que ten¨ªan un mejor empuje en esta ¨¦poca. El ganador fue Renault, y la f¨¢brica se construy¨® en un tiempo r¨¦cord en el a?o 1968. Los coches producidos en el pa¨ªs se llamaban Dacia, el antiguo nombre de Rumania. En el pa¨ªs tambi¨¦n se produc¨ªan camiones Roman, muy bien presentados en la regi¨®n.

En Hungr¨ªa, el principal enfoque del sector de automoci¨®n ha sido la fabricaci¨®n de autobuses y trolleybuses. Sus famosos Ukarus siguen recorriendo las ciudades de muchos pa¨ªses de Europa del Este. Los pa¨ªses del sur de la regi¨®n tambi¨¦n ten¨ªan una industria importante de automoci¨®n. La antigua Yugoslavia produc¨ªa coches Zastava y autobuses Sanos (una f¨¢brica con capacidad de m¨¢s de 1.500 autobuses anuales), y Bulgaria ten¨ªa Renault en los a?os sesenta y, m¨¢s tarde, se ha enfocado en fabricaci¨®n de camiones y autobuses. Este desarrollo del sector cre¨® una fuerza laboral muy bien preparada y un tejido industrial de proveedores relacionados con el sector. Hoy d¨ªa, la producci¨®n y la demanda de componentes de automoci¨®n en la regi¨®n se est¨¢ reforzando por la creciente presencia de nuevas f¨¢bricas en estos pa¨ªses. Como un ejemplo cabe destacar la apertura esperada al final de este mes de la nueva f¨¢brica de Toyota-Peugeot-Citro?n en Eslovaquia, con una capacidad de 300.000 coches anuales.

Localizaci¨®n. Muchos de los productores de componentes han trasladado su producci¨®n no s¨®lo para aprovisionar la creciente producci¨®n local de veh¨ªculos, sino tambi¨¦n para satisfacer a sus clientes habituales de Alemania y otros pa¨ªses europeos. En septiembre de 2004, Deutsche Welle public¨® un material que dec¨ªa: "Casi cada tercer proveedor alem¨¢n de componentes de automoci¨®n ya est¨¢ produciendo en Europa del Este... Pero esto es s¨®lo el comienzo. Cada segundo fabricante de partes para autom¨®viles tiene planes de mover sus f¨¢bricas fuera de Alemania".

Las fronteras comunes de Alemania con Polonia y Rep¨²blica Checa son un factor adicional importante a la hora de decidir d¨®nde producir. Por ejemplo, recientemente est¨¢bamos asesorando la compra de una unidad de negocio de una empresa alemana perteneciente a otra industria, situada a 80 kil¨®metros de la frontera alemana. Toda la producci¨®n era dirigida al mercado alem¨¢n. Pues bien, toda la fabricaci¨®n ten¨ªa lugar en otro pa¨ªs. Incluso el director t¨¦cnico viv¨ªa en Alemania y viajaba cada d¨ªa a su puesto de trabajo en el otro pa¨ªs.

Alta cualificaci¨®n laboral.Un factor adicional para atraer inversi¨®n extranjera en el sector es el alto nivel de preparaci¨®n de la gente en la regi¨®n. Tanto es as¨ª que algunas empresas han empezado a trasladar su actividad de I+D a Europa del Este, una actividad que, en principio, se considera la principal ventaja competitiva de Europa Occidental con vistas a preservar sus puestos de trabajo. La Corporaci¨®n Delphi, por ejemplo, ha sido el primer productor de componentes de automoci¨®n que ha decidido establecer un centro de I+D en la regi¨®n. Ha abierto un centro t¨¦cnico en Cracovia (Polonia), en julio de 2000, y actualmente est¨¢ empleando unos 450 ingenieros. Casi todos los empleados son alumnos de las mejores universidades polacas en ciencias t¨¦cnicas. Desde este centro de Delphi se sirven los clientes europeos y globales como PSA, Peugeot, Citro?n, BMW, DaimlerChrysler, General Motors, Ford y Honda.

Pero el verdadero liderazgo en I+D en la regi¨®n para la industria de automoci¨®n lo lleva Rep¨²blica Checa. Se estima que unos 4.000 ingenieros est¨¢n ocupados en labores de I+D en el sector. Por ejemplo, la empresa conjunta de Autopal-Visteon ha establecido su centro de fabricaci¨®n de luces para autom¨®viles, y all¨ª ha desarrollado un novedoso sistema llamado advanced frontlighting system (AFS), que ajusta el ¨¢ngulo de las luces frontales seg¨²n la velocidad y la direcci¨®n de movimiento. Rep¨²blica Checa tambi¨¦n es el centro global de Bosch para sistemas de inyecci¨®n de alta presi¨®n para motores de di¨¦sel. Valeo est¨¢ construyendo un centro tecnol¨®gico en Praga para dar soporte t¨¦cnico a su unidad de calefacci¨®n y aire acondicionado con un personal planificado de 100 personas. Estos ejemplos de traslado de funciones de I+D son bastante ilustrativos, y muestran una tendencia que queda por desarrollarse plenamente.

Bajos costes laborales. Una de las razones principales de la deslocalizaci¨®n del sector de automoci¨®n es el coste de producci¨®n, utilizando los pa¨ªses de Europa del Este como una plataforma de producci¨®n. Existen evidencias a este respecto. Por ejemplo, casi un 90% de los coches producidos en 2003 en Polonia fueron exportados; durante el mismo a?o m¨¢s de un 80% de los coches Skoda (la empresa del Grupo WV en Rep¨²blica Checa) tambi¨¦n fueron exportados. Los costes laborales como factor de atracci¨®n de la inversi¨®n extranjera hacia Europa del Este es un tema bastante recurrente. Por ello, s¨®lo destacar que el coste medio anual de un empleado var¨ªa desde 2.000-3.000 euros, incluidos costes adicionales de seguridad social, etc¨¦tera, hasta 7.000-8.000 euros, seg¨²n el pa¨ªs de que se trate. La diferencia con Espa?a y otros pa¨ªses de la Uni¨®n Europea es significativa y estimula la consideraci¨®n de varias v¨ªas de entrada en la regi¨®n.

Espa?a tiene una industria de componentes de automoci¨®n muy desarrollada, con un elevado peso dentro de la econom¨ªa y que genera bastante empleo tanto directo como indirecto. Sus empresas tienen mucho en juego y la estrategia que elijan ser¨¢ determinante para el mantenimiento de la ventaja competitiva. Y, sobre todo, dependen de una industria, la automovilista, obligada a optimizar la eficiencia mundialmente. Por tanto, es hora de reaccionar.

Todor Velev es socio director de Eastern Europe Investment Network