Examen a la rentabilidad de los di¨¦sel
Los conductores espa?oles parecen tenerlo claro: prefieren los coches di¨¦sel, o mejor dicho, los turbodi¨¦sel, que han borrado del mercado a los veteranos motores de gas¨®leo sin turbo. El a?o pasado se matricularon en Espa?a 1,5 millones de turismos, y el 65% utilizaba este combustible en vez de gasolina; es decir, 6,5 de cada 10. Y entre los todoterrenos la diferencia es a¨²n m¨¢s llamativa: de los casi 100.000 que se vendieron en el mismo periodo, cerca del 90% eran di¨¦sel. Son datos de ANFAC (Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes) y de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico.
Sin embargo, la fiebre por el di¨¦sel tiene sus consecuencias, porque la fortaleza de la demanda eleva las tarifas de los coches y tambi¨¦n las del carburante, al mismo tiempo que, en comparaci¨®n, se reduce la de la gasolina y las de los autom¨®viles que utilizan este combustible. Estos cambios pueden variar de forma sustancial la rentabilidad de una u otra elecci¨®n a la hora de adquirir un coche nuevo.
C¨®mo ver si interesa
Lo mejor es comprobarlo con un ejemplo pr¨¢ctico. Un utilitario de gasolina cuesta 10.500 euros y su versi¨®n di¨¦sel equivalente en potencia sube a 12.000. El primero gasta unos ocho litros y el litro de euros¨²per est¨¢ a un euro, lo que supone ocho euros para recorrer 100 kil¨®metros. El di¨¦sel consume seis y el litro de gas¨®leo cuesta 0,90 euros: recorrer la misma distancia implicar¨ªa un coste de 5,40 euros. La diferencia es de 2,60 euros por cada 100 kil¨®metros, o 0,026 euros por kil¨®metro. As¨ª, habr¨ªa que hacer m¨¢s de 57.600 kil¨®metros con el di¨¦sel para amortizar los 1.500 euros que cuesta de m¨¢s frente al de gasolina (1.500 dividido entre 0,026). Los resultados dependen en gran parte de los precios de cada modelo y versi¨®n, por lo que es fundamental hacer siempre estos c¨¢lculos antes de decidir la compra. Los monovol¨²menes, las grandes berlinas y los todoterrenos suelen ser los autom¨®viles que presentan un diferencial de precio m¨¢s elevado entre las versiones de gasolina y las de gas¨®leo.
Hechas las cuentas, lo siguiente es comprobar el kilometraje anual que se realiza y los a?os que se piensa tener el coche (dos, cinco, diez). Aunque las depreciaciones son similares, hoy d¨ªa es mucho m¨¢s f¨¢cil encontrar comprador para un coche usado de gas¨®leo que para uno de gasolina. Otro aspecto econ¨®mico de cierta importancia es el mantenimiento, porque los di¨¦sel, por su mayor par o fuerza de empuje, gastan antes las ruedas.
Cuidados para el turbo
El turbo es el responsable del empuje de los turbodi¨¦sel, pero requiere una atenci¨®n especial para evitar aver¨ªas. As¨ª, es vital acelerar con mimo si el motor est¨¢ fr¨ªo (no pasar de 2.000 revoluciones) y tambi¨¦n dejarlo al ralent¨ª al menos 30 segundos antes de apagarlo, sobre todo cuando se para a repostar en los viajes por autopista.
En este informe se analizan las diferencias de precio entre las versiones di¨¦sel y las de gasolina de varios modelos de cada categor¨ªa y los kil¨®metros que hay que recorrer para rentabilizar la inversi¨®n.
MUCHA FUERZA Y POCO CONSUMO
LA POPULARIDAD de los turbodi¨¦sel se debe sobre todo a su mejor relaci¨®n entre prestaciones y consumos. Un Peugeot 206 permite establecer comparaciones, porque cuenta con dos motores 1.6 de 110 CV, uno de gasolina y otro di¨¦sel (HDi). El 206 de gasolina alcanza 196 km/h., acelera de 0 a 100 km/h. en 10,6 segundos y gasta 6,8 litros de media. El 206 HDi pierde un poco en velocidad m¨¢xima y aceleraci¨®n (186 km/h. y 11,1 segundos), pero gasta 4,8 litros, dos menos. Adem¨¢s, las cifras no reflejan todas sus ventajas. En la pr¨¢ctica, los di¨¦sel adelantan con mayor rapidez, se quedan menos en las subidas y apenas exigen reducir de marcha para recuperar el ritmo. La clave est¨¢ en la fuerza de empuje que aporta el turbo y en la distribuci¨®n de la potencia, que se concentra entre las 2.000 y 4.000 revoluciones, el r¨¦gimen de uso m¨¢s habitual. As¨ª, el coche responde siempre con br¨ªo al acelerador. En cambio, los de gasolina reparten la potencia entre las 1.000 y las 6.000 vueltas y s¨®lo rinden al m¨¢ximo a alto r¨¦gimen.
La calidad de funcionamiento es el punto d¨¦bil de los di¨¦sel: les falta empuje por debajo de 1.500 vueltas, la potencia llega despu¨¦s de forma m¨¢s brusca y tienen un sonido m¨¢s tosco. Pero cuanto m¨¢s grande y exclusivo es el modelo, menor es la diferencia.
SISTEMA DE TARIFAS
LOS C?LCULOS de amortizaci¨®n que se publican en la p¨¢gina siguiente se han realizado con el precio del gas¨®leo a 0,93 euros el litro, y el de la gasolina (euros¨²per 95), a 1 euro el litro.
Las tarifas se?aladas en cada coche corresponden a la versi¨®n m¨¢s asequible. En algunos modelos (Focus, Passat...) hay motores que no est¨¢n disponibles en el acabado inferior, por lo que se han valorado otras terminaciones m¨¢s caras. Se indica en los comentarios de cada coche.
EL COCHE M?S ECOL?GICO
CO2 Y PART?CULAS. Son los dos grandes agentes nocivos que emiten los coches por el escape. El CO2 o di¨®xido de carbono es el gas responsable del efecto invernadero. Las part¨ªculas, por su parte, son perjudiciales para las v¨ªas respiratorias de las personas.
Los motores di¨¦sel emiten menos CO2 que los de gasolina, pero expulsan mayor cantidad de part¨ªculas. Los nuevos filtros las atrapan para quemarlas antes de que salgan por el escape, reduciendo este efecto, pero todav¨ªa no se han alcanzado los bajos niveles de los motores de gasolina: seg¨²n los expertos, es s¨®lo cuesti¨®n de tiempo. En la actualidad, los autom¨®viles m¨¢s ecol¨®gicos del mercado son los h¨ªbridos, como los Toyota Prius, Lexus RX 400h y Honda Civic IMA.
El RACC, uno de los principales clubes espa?oles del autom¨®vil, junto con el ADAC, su equivalente alem¨¢n, analiza las emisiones de los modelos m¨¢s populares del mercado europeo. El ¨²ltimo estudio de 2005 confirma al Prius como el coche m¨¢s verde: obtiene una nota de 89 puntos sobre 100 (50 en emisiones de part¨ªculas y 39 en las de CO2). Un Citro?n C4 con motor 1.6 de gasolina recibe 46 puntos en part¨ªculas y 21 en CO2 (67 en total), y un C4 1.6 di¨¦sel con filtro de part¨ªculas, 43 y 32, respectivamente (75 en total).
La conclusi¨®n de este estudio muestra que un di¨¦sel de ¨²ltima generaci¨®n llega a ser m¨¢s limpio que un motor de gasolina normal e incluso que los de gasolina m¨¢s avanzados, con inyecci¨®n directa. Un VW Polo 1.4 FSI, que aplica esta tecnolog¨ªa y tiene menos cilindrada, peso y potencia que el C4 del estudio, ha logrado peor calificaci¨®n final que ¨¦ste: 71 puntos, 50 en part¨ªculas y 21 en CO2.
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