Abr¨®chense los cinturones
A comienzos de este verano, en un acto social ante la prensa, el director de una importante aseguradora automovil¨ªstica confesaba que la meta del sector "es alcanzar alg¨²n d¨ªa la seguridad total que ha logrado la aviaci¨®n civil". Un sue?o casi irrealizable si se tiene en cuenta que s¨®lo se cae un avi¨®n cada mill¨®n de despegues. En Estados Unidos, el principal mercado del transporte a¨¦reo, murieron 700 personas el a?o pasado en accidentes de aviaci¨®n -debido a los siniestros de los jets privados-, frente a 44.000 en las carreteras. Una estad¨ªstica similar a la espa?ola (una veintena de muertos frente a los 5.000 que se cobra el autom¨®vil) que ven¨ªa a reforzar los buenos resultados de 2004, el mejor a?o en t¨¦rminos de siniestralidad en el transporte a¨¦reo de pasajeros, seg¨²n OACI (el organismo de Naciones Unidas para la aviaci¨®n civil), desde la creaci¨®n, en 1944, de esta agencia.
Los cinco accidentes de agosto pasado, con m¨¢s de 300 muertos, han agrietado la confianza suprema en la estad¨ªstica y quiz¨¢ en la propia aviaci¨®n
El antiguo sistema ha saltado por los aires. T¨¦rminos como 'wet lease' o 'dry lease' (alquiler de avi¨®n con o sin tripulaci¨®n) son habituales
Usted compra un billete a La Habana, y el avi¨®n puede ser de Singapur Airlines; los pilotos, de Air Atlanta, y la tripulaci¨®n de cabina, de Iberia
"Por lo que respecta a los aeropuertos, no hay una normativa espa?ola", afirma Eugenio Lallemand, catedr¨¢tico de Seguridad y Navegaci¨®n A¨¦rea
El SEPLA denuncia excesiva connivencia en las alturas porque hay inspectores que han sido pilotos en una u otra compa?¨ªa
"Iberia pasa inspecciones dobles. Las de sus t¨¦cnicos y las de la Administraci¨®n", explica Ricardo G¨¦nova, subdirector de operaciones de la aerol¨ªnea
Pero los sucesos del pasado agosto -cinco accidentes graves con m¨¢s de 300 muertos, 550 si se cuentan los siniestros entre el 16 de julio y el 2 de septiembre- han agrietado un tanto la confianza suprema en la estad¨ªstica y, quiz¨¢, en la propia aviaci¨®n. Sobre todo porque representan una concentraci¨®n de malas noticias pocas veces vista de una punta a otra del planeta (Europa, Asia, ?frica y Am¨¦rica), que ha salpicado a toda clase de compa?¨ªas. ?Podr¨ªa indicar esta cadena de cat¨¢strofes que el transporte a¨¦reo ha entrado en una zona de turbulencias? ?Es posible que la aviaci¨®n, pese a los fabulosos avances tecnol¨®gicos de los que se ha beneficiado y a la multitud de organismos nacionales e internacionales que velan por ella y la regulan, est¨¦ entrando en un estancamiento en sus niveles de seguridad?
Las opiniones no pueden ser m¨¢s opuestas. "Los pilotos estamos indignados porque despu¨¦s de los grandes avances en seguridad a¨¦rea de los a?os noventa, la competencia entre compa?¨ªas puede dar al traste con lo conseguido", opina Andoni Nieto, presidente del sindicato de pilotos espa?oles, SEPLA, que agrupa a m¨¢s del 90% de estos profesionales. "El transporte a¨¦reo sigue siendo muy seguro", replica Felipe Nav¨ªo, presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Compa?¨ªas A¨¦reas (AECA), que representa a una veintena de operadoras peque?as y medianas, las m¨¢s afectadas por las cr¨ªticas. Nav¨ªo, que llega jadeante a la cita porque le han perdido la maleta en el vuelo que le tra¨ªa de Palma, no comprende la raz¨®n de tanto alboroto. "Los accidentes de este verano han ocurrido en pa¨ªses que tampoco alcanzan el nivel occidental en sanidad, ni en educaci¨®n ni en nada". Estamos, cree ¨¦l, "ante una pol¨¦mica sesgada que obedece a otras razones". Las del SEPLA. "Est¨¢n pendientes de negociar un nuevo convenio y temen que Iberia cree una compa?¨ªa de bajo coste, como est¨¢ pensando".
No s¨®lo en pa¨ªses remotos
Pero los siniestros de este verano no se circunscriben a esos pa¨ªses remotos con mala reputaci¨®n en casi todo. Los ha habido en el aeropuerto de Toronto, donde un aerob¨²s de Air France ardi¨® por completo tras un dif¨ªcil aterrizaje, sin causar v¨ªctimas. Y en las proximidades del aeropuerto de Atenas. El ¨²ltimo accidente ocurri¨® la madrugada del jueves, reci¨¦n entrado el oto?o, en el aeropuerto de Los ?ngeles. Un aerob¨²s de la compa?¨ªa de bajo coste JetBlue con 145 personas a bordo, roz¨® la tragedia al incendiarse el tren de aterrizaje tras tomar tierra de emergencia.
Y en todo caso, aviones de cualquier lugar del mundo aterrizan en nuestros aeropuertos. El antiguo sistema con el que operaban las compa?¨ªas ha saltado adem¨¢s por los aires, debido a la fuerte competencia en el sector. De modo que tambi¨¦n aqu¨ª las subcontratas est¨¢n a la orden del d¨ªa. Detr¨¢s de compa?¨ªas grandes se asoman las peque?as, y detr¨¢s de las peque?as se vislumbran a veces grandes nombres. T¨¦rminos como wet lease o dry lease (alquiler con o sin tripulaci¨®n) han pasado a formar parte de la jerga habitual del transporte a¨¦reo.
El pasajero que compra un billete a una compa?¨ªa no siempre sabe qui¨¦n le transporta a su destino. El fen¨®meno est¨¢ generalizado y alcanza a la propia compa?¨ªa de bandera espa?ola. Usted compra un billete con destino a Almer¨ªa a Iberia regional, y aunque el transportista es Air Nostrum, franquicia de Iberia, puede que el vuelo est¨¦ operado por la holandesa Denym Air.
La islandesa Air Atlanta, especializada en este tipo de alquileres, opera vuelos a Cuba y Canarias para la propia Iberia, pero tambi¨¦n trabaja con Lufthansa y otras compa?¨ªas. Si usted vuela a La Habana, puede ocurrir que la aeronave que le lleve sea propiedad de Singapur Airlines, que a los mandos del avi¨®n haya pilotos de Air Atlanta y que la tripulaci¨®n de cabina de pasajeros sea de Iberia. "No es secreto", responde una fuente de la aerol¨ªnea espa?ola. "Tanto Denym Air como Air Atlanta son dos compa?¨ªas europeas de m¨¢xima solvencia. Por tanto, la seguridad es total".
Tambi¨¦n operaba en Europa (y lo sigue haciendo), sujeta a los controles de la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea (AESA), a los de Eurocontrol y a los de la JAA (organismo que agrupa a las autoridades de Aviaci¨®n Civil de la UE), la compa?¨ªa chipriota de bajo coste Helios Airways, cuyo vuelo L¨¢rnaca-Praga se estrell¨® el 14 de agosto en las proximidades del aeropuerto de Atenas causando 121 v¨ªctimas mortales.
A los mandos del Boeing 737 siniestrado iba un piloto alem¨¢n, y seg¨²n la prensa chipriota, el aparato hab¨ªa presentado ya serios problemas mec¨¢nicos sin que ninguna inspecci¨®n le obligara a quedarse en tierra. Y Helios no es una compa?¨ªa fantasma, ni un producto irregular de pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo, es una filial del intermediario brit¨¢nico Libra Holidays Limited, especializado en organizar paquetes de vacaciones desde el Reino Unido a Chipre y Grecia, entre otros destinos.
Ser¨ªa, por tanto, algo simplista limitar las responsabilidades por lo ocurrido a esta operadora, sujeta a las revisiones y controles brit¨¢nicos.
El MD80 de la compa?¨ªa ch¨¢rter colombiana West Caribbean, que se estrell¨® en Venezuela el 16 de agosto, tras sufrir aver¨ªas en los dos motores, hab¨ªa sido examinado por las autoridades aeron¨¢uticas francesas, y el ch¨¢rter tunecino Turinter que se desplom¨® sobre el Mediterr¨¢neo, cerca de Sicilia, ten¨ªa la autorizaci¨®n para sobrevolar los cielos europeos.
Muchos, demasiados errores de supervisi¨®n, a los que hay que a?adir cierta opacidad proteccionista en algunos pa¨ªses. Con raz¨®n, el presidente de OACI, Assad Kotaite, ha pedido a los pa¨ªses miembros mayor transparencia en el intercambio de informaci¨®n sobre seguridad a¨¦rea. Algo que la propia agencia deber¨ªa aplicarse porque OACI, que audita el transporte a¨¦reo en todos los pa¨ªses miembros (188), lo hace bajo una estricta confidencialidad, y est¨¢ por ver que sus informes (negativos en m¨¢s de un centenar de casos) puedan ser utilizados por las autoridades de Aviaci¨®n Civil de la UE en la elaboraci¨®n de la prometida lista negra del sector.
"Esas listas negras me parecen muy bien, pero creemos que las compa?¨ªas que no se ajusten a las normas deber¨ªan suspenderse", objeta Felipe Nav¨ªo, antiguo subdirector de Aviaci¨®n Civil en los a?os ochenta, cuando Espa?a liberaliz¨® el transporte a¨¦reo, dando paso a la actual proliferaci¨®n de operadoras, incluidas las compa?¨ªas de bajo coste tan denostadas por los pilotos. "Es que no entienden sus criterios de explotaci¨®n", insiste el presidente de AECA. "Ofrecen billetes baratos, pero no rebajando los costes de mantenimiento, sino a costa de las subvenciones oficiales y privadas que consiguen. Las c¨¢maras de comercio, los Ayuntamientos, todo el mundo les apoya a cambio del turismo que traen a peque?as capitales, como Gerona o Valladolid, en cuyos aeropuertos operan".
Vueling prefiere no hablar
No es el caso de Vueling, hasta el momento la ¨²nica operadora espa?ola de bajo coste que funciona en los grandes aeropuertos europeos, empezando por los de Madrid y Barcelona. ?Cu¨¢les son sus criterios de explotaci¨®n comercial, entonces? ?Qu¨¦ opina de las acusaciones formuladas contra este tipo de operadoras que ponen en duda sus niveles de seguridad? "No tenemos nada que decir. Intervenir en este debate no favorece nuestra imagen", responde una portavoz de la compa?¨ªa, inmune a la insistencia period¨ªstica.
Pese a la dura competencia que sufre, Iberia no se apunta a las cr¨ªticas que ponen en duda la seguridad de estas operadoras. "Todas las compa?¨ªas necesitan un certificado de navegabilidad de Aviaci¨®n Civil para operar, que se renueva anualmente. Las que vuelan en Europa tienen que enviar sus planes de vuelo a Eurocontrol y est¨¢n sujetas a las inspecciones de los pa¨ªses donde aterrizan", dice Ricardo G¨¦nova, subdirector de Operaciones de la compa?¨ªa de bandera espa?ola. Su despacho, adornado con una maqueta del nuevo superjumbo de Airbus, est¨¢ en uno de los complejos industriales del grupo, cerca del aeropuerto de Barajas.
Iberia, con 25.000 empleados y m¨¢s de 30 millones de pasajeros transportados en 2004, es todo un Goliat frente a estas peque?as compa?¨ªas-David que, sin embargo, parecen m¨¢s capacitadas para remontar la crisis que afecta al sector, agravada por los costes disparatados de combustible. Y si no tienen medios para ocuparse del mantenimiento y reparar las aver¨ªas, pueden recurrir a las grandes, que hacen negocio tambi¨¦n suministrando estos servicios.
Por ejemplo, Iberia mantiene a punto su flota (incluyendo la de Air Nostrum, asciende a 218 unidades) y trabaja para casi un centenar de clientes. En los grandes pol¨ªgonos pr¨®ximos a Barajas, un ej¨¦rcito de 4.000 personas se ocupa de estas tareas vitales. Los aviones, m¨¢quinas fabulosamente caras, hasta el punto de que las compa?¨ªas los tienen en alquiler (leasing), exigen una dedicaci¨®n casi amorosa.
En el pol¨ªgono de La Mu?oza se reparan las aver¨ªas cuando las hay, y se realizan las revisiones diarias adem¨¢s de las programadas. La que se hace a las 600 horas de vuelo; el examen, m¨¢s minucioso, cada 18 meses, m¨¢s o menos, y la revisi¨®n con may¨²sculas, denominada de "gran parada", que se realiza cada cinco a?os, en la que la aeronave es sometida incluso a un control de rayos X. "La compa?¨ªa pasa inspecciones dobles. Las de sus propios t¨¦cnicos, reconocidos por Aviaci¨®n Civil, y las de la Administraci¨®n. Y aparte est¨¢n las inspecciones que te hacen al aterrizar en el extranjero", puntualiza el subdirector de Operaciones. ?Ser¨¢ ¨¦ste el verdadero nudo de la seguridad a¨¦rea? Porque si algo ha quedado en entredicho a ra¨ªz de los ¨²ltimos siniestros, es precisamente el rigor y la frecuencia de las inspecciones. Por ejemplo, el a?o pasado, en Espa?a, con un tr¨¢fico interior de cerca de dos millones de despegues, se realizaron ¨²nicamente 213 inspecciones de operaciones de vuelo a compa?¨ªas propias, y s¨®lo 43 inspecciones SAFA (Safety Assessments Foreign Aircraft) a aeronaves extranjeras.
Consciente de esta laguna, Fomento logr¨® la aprobaci¨®n, hace una semana, de un plan de choque que contempla, entre otras cosas, nuevas inversiones para reforzar las plantillas de inspectores y poder completar la inspecci¨®n de todas las aeronaves extranjeras en esta legislatura. Espa?a elaborar¨¢ adem¨¢s "una lista negra de compa?¨ªas mucho m¨¢s completa que todas las dem¨¢s", seg¨²n un portavoz del ministerio.
Eugenio Lallemand, catedr¨¢tico jubilado de Navegaci¨®n y Seguridad A¨¦rea de la Escuela de Ingenieros Aeron¨¢uticos y antiguo miembro de la OACI, deja escapar una sonrisa esc¨¦ptica ante estas promesas. "Es obvio que la seguridad a¨¦rea est¨¢ en manos de la Administraci¨®n, que es la que elabora la normativa. Pero adem¨¢s hay que vigilar su aplicaci¨®n, y Aviaci¨®n Civil ha tenido siempre carencia de personal". Y de normativa. Lallemand se lamenta de que Espa?a no ha incorporado a su legislaci¨®n en materia de navegaci¨®n a¨¦rea todos los criterios adoptados por OACI. "Por lo que respecta a los aeropuertos, no existe una normativa espa?ola, aunque se toca algo el tema en la Ley de Navegaci¨®n A¨¦rea de 1960, que es buena, pero que est¨¢ anticuada".
Como Lallemand, Andoni Nieto, comandante de la flota de Airbus 320 de Iberia, cree que la aplicaci¨®n de las normas flojea sobre todo en los aeropuertos. "A veces, est¨¢s prepar¨¢ndote para salir, y llegan dos maletas a ¨²ltima hora. ?Qu¨¦ hago yo como responsable del vuelo? ?Las acepto sin comprobar si el due?o est¨¢ a bordo o interrumpo el procedimiento y hago las comprobaciones necesarias aunque el vuelo se retrase?".
Combustible medido
Nieto se queja adem¨¢s de que "Iberia ha reducido mucho el combustible de reserva que estamos obligados a llevar por si hay que volar a un segundo aeropuerto". Pero la compa?¨ªa ve en las cr¨ªticas s¨®lo un arma de presi¨®n de un sindicato hist¨®ricamente conflictivo. "Nuestros aviones llevan siempre el combustible necesario y mucho m¨¢s. Pero se trata de no desperdiciarlo", dice Ricardo G¨¦nova. "Cuando se elabora el plan de vuelo, se determina, de acuerdo con las condiciones meteorol¨®gicas, el peso de la aeronave cargada y la distancia a cubrir, la cantidad de combustible de los tanques. Muy probablemente, por eso, dos aviones de Iberia que cubren la ruta Madrid-Par¨ªs, a distinta hora, no llevar¨¢n el mismo combustible".
No es Iberia, principal empleador, el ¨²nico objetivo de las cr¨ªticas del SEPLA. "Hemos presentado una lista de 19 casos de malas pr¨¢cticas a¨¦reas, de diferentes compa?¨ªas, a Aviaci¨®n Civil. Todav¨ªa no nos han respondido", dice Nieto, que denuncia la excesiva connivencia en las alturas. "Uno se encuentra con frecuencia a pilotos retirados en cargos de inspecci¨®n o de control, que han trabajado en alguna de las grandes compa?¨ªas". Una proximidad o connivencia que, hasta no hace mucho, llegaba hasta la propia Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC). "Algo impensable en otros pa¨ªses. En Estados Unidos, la comisi¨®n de investigaci¨®n est¨¢ en permanente pugna con las autoridades federales de Aviaci¨®n Civil (FAA)", subraya Lallemand, que intervino en la investigaci¨®n del accidente de un avi¨®n de Iberia en el monte Oiz en 1985.
La CIAIAC funciona hoy mejor, pese a estar dentro del organigrama de Fomento. Y su tarea es importante, porque analiza accidentes e incidentes graves de los que se sacan conclusiones vitales para la seguridad a¨¦rea. Seg¨²n Francisco Soto, secretario de la comisi¨®n, "empezamos el a?o con el trabajo pr¨¢cticamente al d¨ªa. Un total de 79 expedientes abiertos, que es la media de casos anuales". Aunque no todos los casos son iguales. "Hay accidentes con tal complejidad, que su investigaci¨®n puede llevar uno o dos a?os". Pero la mayor¨ªa se resuelve en el plazo de meses. Soto no se pronuncia sobre el eventual deterioro de la seguridad a¨¦rea. Se limita a repasar las estad¨ªsticas, pr¨¢cticamente estables desde hace a?os, y no por culpa de la aviaci¨®n comercial, sino de la privada y, sobre todo, de los helic¨®pteros, con elevada siniestralidad. "Las aeronaves que intervienen en la extinci¨®n de incendios est¨¢n m¨¢s expuestas", dice. Los vuelos comerciales, en cambio, s¨®lo registran incidencias. De la experiencia de estos casos, y de las medidas que la comisi¨®n aconseja, se beneficia todo el sector. Siempre y cuando las autoridades y las compa?¨ªas apliquen puntillosamente estas ense?anzas. Si as¨ª lo hicieran, no habr¨ªa raz¨®n para que el transporte a¨¦reo no siguiera siendo la envidia de las aseguradoras de autom¨®viles.
Eurocontrol quiere m¨¢s control
SI HAY ALGUIEN con una visi¨®n de conjunto del tr¨¢fico a¨¦reo europeo, ese alguien es V¨ªctor M. Aguado, director general de Eurocontrol, la organizaci¨®n europea que se ocupa de la seguridad de la navegaci¨®n en el espacio a¨¦reo superior del continente. De ella forman parte 35 pa¨ªses, toda la UE, quitando los pa¨ªses b¨¢lticos, m¨¢s otro 10 Estados. Eurocontrol, surgida en 1960 y con un centro de control de vuelo en Maastricht (Holanda), desde el que vigila el tr¨¢fico de cuatro pa¨ªses (Benelux, Francia, Italia y Reino Unido), recauda en nombre de lsus miembros las tarifas que cobran por el uso del espacio a¨¦reo. Pero en estos momentos tiene una importante misi¨®n entre manos, "la de redactar las normas y establecer criterios comunes de funcionamiento para todos los centros de control de tr¨¢fico a¨¦reo en Europa -que son 72-, de forma que se logre un cielo ¨²nico europeo", dice Aguado.
Adem¨¢s, a Eurocontrol pertenece el ¨²nico Centro Europeo de Control de Afluencia, que "centraliza una informaci¨®n sustancial sobre la situaci¨®n de los aeropuertos europeos y de los centros de control a¨¦reo en toda Europa", dice Aguado. "A ¨¦l llegan los planes de vuelo de todas las compa?¨ªas que operan o pretenden volar sobre el espacio a¨¦reo del continente". Seg¨²n Aguado, que considera evidente la necesidad de aumentar las inspecciones a aeronaves extranjeras (SAFA), el papel de este centro puede ser crucial en la lucha contra las compa?¨ªas poco rigurosas que sobrevuelan Europa.
"S¨ª, porque disponemos de la informaci¨®n de las compa?¨ªas que pretenden volar sobre el cielo europeo con antelaci¨®n. Estamos, por tanto, en disposici¨®n de notificar su paso a los pa¨ªses que sobrevolar¨¢n y a aquellos donde prev¨¦n tomar tierra". El director general de Eurocontrol echa de menos, para dar m¨¢s eficacia de las inspecciones, "una regulaci¨®n comunitaria y una vigilancia de la OACI sobre los pa¨ªses, de que esa regulaci¨®n se aplica". Medidas urgentes porque el tr¨¢fico a¨¦reo no deja de aumentar. "Cada 12 o 15 a?os, el tr¨¢fico a¨¦reo en Europa se duplica", confirma Aguado. "La necesidad y la apetencia de la gente por coger un avi¨®n no dejan de crecer, y seguir¨¢ haci¨¦ndolo con las l¨ªneas de bajo coste y con las conexiones punto a punto (Valladolid y Praga, por poner un ejemplo). Claro que este crecimiento tiene un l¨ªmite, pero de momento las previsiones para los pr¨®ximos 15 a?os son de expansi¨®n, de nuevo se duplicar¨¢n los vuelos. Nos enfrentaremos a 61.000 vuelos diarios".
Dicho en otras palabras, la congesti¨®n de los espacios a¨¦reos ser¨¢ una amenaza mayor. Especialmente en las ¨¢reas que soportan mayor tr¨¢fico. "Londres y Europa central -que se controla desde el centro de Maastricht- son las zonas con mayor densidad. Ambas est¨¢n a la altura de las ¨¢reas con m¨¢s tr¨¢fico de Estados Unidos. Pero los dos aeropuertos que registran una comunicaci¨®n m¨¢s frecuente entre s¨ª son los de Madrid y Barcelona". Respecto a las compa?¨ªas de bajo coste que tanto han proliferado, y est¨¢n en el ojo del hurac¨¢n en lo que a seguridad a¨¦rea se refiere, V¨ªctor Aguado deja clara las cosas. "Desde el punto de vista de la navegaci¨®n a¨¦rea no hay diferencia alguna entre unas compa?¨ªas y otras. Todas tienen que cumplir los mismos requisitos. En el espacio a¨¦reo superior europeo, donde se monitoriza la precisi¨®n con la que un avi¨®n mantiene su altitud, si una aeronave se desviara por su cuenta no se le permitir¨ªa volar".
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