El 'airbag' aumenta las lesiones oculares

En los accidentes de tr¨¢fico, las gafas pueden convertirse en proyectiles lanzados contra el conductor. El sistema airbag, dise?ado para proteger el cuello y el t¨®rax, no fue concebido, sin embargo, para salvaguardar la zona ocular; su probada eficacia en evitar la muerte del conductor en el 30% de los accidentes no le exculpa de ser, al mismo tiempo, el causante de un importante n¨²mero de cegueras. Entre los da?os que causa a los portadores de gafas y los que producen las reacciones qu¨ªmicas generadas en la explosi¨®n, el airbag acaba afectando al 35% de los accidentados. "Adem¨¢s, un tercio de ¨¦stos terminan siendo declarados ciegos legalmente", asegura Carlos Ruiz Lapuente, jefe del Servicio de Oftalmolog¨ªa del hospital Virgen del Roc¨ªo, de Sevilla.

Los 70 gramos de ¨¢cido s¨®dico generan aerosoles que pueden abrasar la c¨®rnea

Algunos oftalm¨®logos apoyan el uso de gafas homologadas espec¨ªficas para la conducci¨®n

"La velocidad con la que se expande el airbag produce m¨¢s lesiones oculares, incluso, que el choque del conductor contra este mecanismo", sostiene Ruiz Lapuente. Por su parte, el oftalm¨®logo valenciano Manuel D¨ªaz Llopis, tambi¨¦n jefe de servicio en el hospital General Universitario de Valencia, resume: "El airbag, no nos enga?emos, es un pu?etazo violento en la cara de imprevisibles consecuencias".

El airbag se infla cuando se produce una desaceleraci¨®n muy brusca. Su velocidad de despliegue est¨¢ establecida entre 50 y 113 metros por segundo (m/s). Por lo general, en un accidente a escasa velocidad, el choque del conductor contra el airbarg es de unos 18 metros por segundo. Pues bien, si la rotura del globo ocular se produce a partir de los 20 metros por segundo de velocidad, las cuentas no fallan: "Es el propio airbag el que genera, en no pocos casos, las graves lesiones oculares de quienes tienen accidentes", insiste Ruiz Lapuente.

A los oftalm¨®logos que se han adentrado en esta casu¨ªstica les preocupan tambi¨¦n los tejidos, la composici¨®n y las reacciones qu¨ªmicas que se dan tras el estallido del airbag. Los 70 gramos de ¨¢cido s¨®dico que contiene, y que entran en combusti¨®n en 0,01 segundos para inflar 60 litros de aire, generan aerosoles de hidr¨®xido y carbonato de sodio que pueden abrasar la c¨®rnea en diferentes grados de severidad. Bien directamente, bien impulsando las gafas como si de un proyectil se tratara, el airbag es, seg¨²n los especialistas, causa principal de innumerables lesiones corneales, hemorragias, rotura del cristalino, desprendimientos de retina y perforaci¨®n ocular, entre otras afecciones. "Algunas part¨ªculas, liberadas por esa reacci¨®n qu¨ªmica, se tat¨²an en la c¨®rnea y luego resulta imposible eliminarlas", indica D¨ªaz Llopis.

Lo cierto es que un tercio de los afectados en la zona ocular por un accidente de tr¨¢fico terminan teniendo problemas de visi¨®n o qued¨¢ndose ciegos. Precisamente la ONCE acaba de hacer p¨²blico que de los 4.000 afiliados que ha tenido este a?o, los accidentes de tr¨¢fico representan (junto con los laborales) la segunda causa de ceguera, s¨®lo superados en n¨²mero por quienes padecen una enfermedad ocular.

Los fabricantes de coches, por su parte, no parecen haber reparado a¨²n en el hecho de que el airbag puede ser el causante de tantas y tan graves lesiones oculares. S¨ª son conscientes de la violencia de su despliegue o de la inconveniencia de llevar a los ni?os en los asientos delanteros, pero, respecto a los ojos, "el tema est¨¢ poco estudiado", apunta Santiago Acebo, del departamento de Comunicaci¨®n de Renault. Acebo asegura que su marca "es especialmente sensible" con todo lo que tiene que ver con el airbag. "De hecho", explica, "los prototipos de airbag de Renault re¨²nen lo que llamamos un funcionamiento diferenciado, consistente en un mecanismo que detecta la velocidad del impacto y la separaci¨®n existente entre el pasajero y el airbag".

Reconoce que existen estudios que hablan de da?os en la cuenca ocular causados por el airbag. Pero insiste: "Nosotros sometemos a una evaluaci¨®n permanente todos sus materiales, y en ning¨²n caso se ha detectado que sus componentes puedan causar da?os serios, como para ser tenidos en cuenta por encima del gran beneficio que al airbag se le reconoce".

Otros tienen m¨¢s dudas. Santiago Albert, responsable del departamento de I+D del fabricante de ¨®ptica INDO, cree razonable pensar que el estallido del airbag pueda acarrear graves lesiones oculares. "No deja de ser una acci¨®n terriblemente violenta en una zona donde no hay protecci¨®n. Porque las gafas son una pr¨®tesis; y en ning¨²n caso est¨¢n pensadas para proteger los ojos". Sobre el futuro, opina: "Quiz¨¢ llegue un d¨ªa en el que se promulgue una ley que obligue a quienes conducen a llevar una gafa homologada". Tal vez sea una gafa irrompible, con mecanismos de sujeci¨®n de seguridad a la oreja, y con cristales de policarbonato u org¨¢nicos... Ya que los minerales, aunque todav¨ªa se utilizan en el 30% de las monturas, tienden a desaparecer; son peligrosos y se astillan f¨¢cilmente.

En la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico nadie reconoce haberse planteado este problema. "Nosotros nos limitamos a procurar que se cumpla la legislaci¨®n", se?ala un portavoz. Y nos remiten al Instituto Nacional de T¨¦cnicas Aeroespaciales (INTA), uno de los organismos que en Espa?a validan las mejoras tecnol¨®gicas para aumentar la seguridad de los autom¨®viles. Pero tampoco en el INTA tienen una opini¨®n definida al respecto. Lo que s¨ª parece claro es que podr¨ªa fabricarse un tipo de gafa, ¨²nica, homologada, adaptable a cada individuo, y expresamente dise?ada para la conducci¨®n. "De entrada, las gafas deber¨ªan ser m¨¢s resistentes a los impactos; y nunca un cristal deber¨ªa tener menos de tres mil¨ªmetros de grosor en el centro", recuerda Ruiz Lapuente. "Igual que se usan ya gafas espec¨ªficas en ciertos deportes de riesgo como en el esqu¨ª, por ejemplo, deber¨ªan utilizarse tambi¨¦n en la conducci¨®n unas que estuviesen homologadas", a?ade.

Los especialistas critican las nuevas tendencias en el dise?o de gafas si ¨¦stas se usan para conducir. "Ahora se hacen excesivamente ligeras y fr¨¢giles, por lo que se rompen y clavan f¨¢cilmente en el rostro y la cuenca ocular", apunta el oftalm¨®logo sevillano. Incluso cuando los accidentes se producen en el ¨¢mbito urbano, donde los golpes no suelen ser tan violentos, est¨¢ demostrado que las lesiones oculares por estallido de airbag son desproporcionadas y graves. M¨¢s graves, incluso, que cuando el airbag no exist¨ªa y se viajaba con la ¨²nica protecci¨®n del cintur¨®n de seguridad. "Me temo que este tipo de accidentes le van a crear m¨¢s de un problema a las aseguradoras... Porque, claro, el accidentado argumentar¨¢ que a ¨¦l las lesiones se las ha producido el airbag, no el choque del veh¨ªculo", indica D¨ªaz Llopis. Lo cierto es que un golpe accidental con bordillos, bolardos, mobiliario urbano o un choque por alcance puede provocar un desprendimiento de retina u otras lesiones.

Las mujeres y personas de baja estatura forman parte del grupo de riesgo al que el airbag castiga especialmente, seg¨²n Ruiz Lapuente. Los coches est¨¢n dise?ados para personas de 1,75 metros de estatura de media; una altura que muy pocas mujeres espa?olas alcanzan. Eso las coloca en l¨ªnea directa con el airbag y a menor distancia del mismo. Los oftalm¨®logos piensan tambi¨¦n que las autoescuelas deber¨ªan poner m¨¢s empe?o en corregir las man¨ªas que los conductores exhiben luego en la conducci¨®n. La distancia correcta, una vez sentados rectos, es la que, alargando los brazos, deja que la mu?eca apoye en el volante; luego las manos se asir¨¢n como si fueran un reloj, una a las once y la otra a las dos.