La nueva econom¨ªa de los aeropuertos despega en la T-4

Las compa?¨ªas a¨¦reas transportaron en los primeros 10 meses del pasado a?o 1.682 millones de pasajeros en todo el mundo, seg¨²n datos del Consejo Internacional de Aeropuertos. La cifra se puede leer tambi¨¦n as¨ª: en 10 meses, 1.682 millones de potenciales consumidores pisaron dos aeropuertos y, al menos en uno, el de salida, estuvieron durante un tiempo considerable. Horas, a veces. Si a eso se a?ade que los bolsillos y las carteras que esos consumidores pasearon en las terminales tienen, normalmente, un poder adquisitivo elevado, es evidente que la situaci¨®n puede convertirse en un negocio espectacular.

La ecuaci¨®n pasajero-consumidor no es una novedad, y las empresas que gestionan aeropuertos en todo el mundo han empezado desde hace tiempo a explotar esa vertiente de su negocio. En ese marco no sorprende que la nueva terminal de Madrid-Barajas -con sus 26.757 metros cuadrados destinados a actividades comerciales- represente ella sola un aumento de un 25% con respecto al total acumulado hasta ahora por los 47 aeropuertos de AENA (Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea). En ese espacio se econtrar¨¢n marcas como Herm¨¨s, Loewe, Zara o Purificaci¨®n Garc¨ªa, que se han adjudicado los concursos. Pero, m¨¢s all¨¢ de Barajas, ?hasta d¨®nde ha llegado ese negocio? ?En qu¨¦ se est¨¢n convirtiendo las estructuras aeroportuarias?

La T-4 aumenta un 25% el espacio comercial de los 47 aeropuertos de AENA

El mercado internacional ofrece cifras que hablan m¨¢s claro que las palabras. British Airport Authority (BAA), la empresa que cotiza en bolsa y que gestiona siete de los principales aeropuertos brit¨¢nicos, factur¨® en 2004 m¨¢s dinero gracias a las actividades comerciales que a las aeroportuarias tradicionales. Las primeras (tiendas, aparcamientos, bares, publicidad...) produjeron unos 1.170 millones de euros; las segundas (impuestos sobre el tr¨¢fico y cobro por servicios relacionados con ¨¦l), unos 1.070 millones de euros. Otros 444 millones entraron en las arcas de BAA en concepto de explotaci¨®n de su patrimonio inmobiliario y de sus instalaciones. En conjunto, las actividades complementarias ya superan a las estrictamente aeroportuarias.

El caso de BAA es quiz¨¢ excepcional por la rotundidad de sus n¨²meros. A¨²n as¨ª, se puede considerar la punta de un iceberg que va engordando en un gran n¨²mero de aeropuertos. En 2004, AENA contabilizaba 372 millones de euros en concepto de ingresos comerciales, un 12,4% m¨¢s que en 2003 (mientras que los pasajeros aumentaban tan s¨®lo el 8%). Otros 131 millones entraban como ingresos no aeron¨¢uticos, y los dos cap¨ªtulos juntos representaban un 24% de la cifra de negocio de la compa?¨ªa.

Aunque no sea muy correcto hacer comparaciones entre distintos grupos aeroportuarios -ya que la estructuraci¨®n de los cap¨ªtulos de ingresos nunca es exactamente homog¨¦nea- resulta interesante se?alar c¨®mo s¨®lo las actividades comerciales representen el 26% de los ingresos del grupo holand¨¦s Schiphol (cuya joya de la corona es el aeropuerto de Amsterdam) y el 25% de Airports de Par¨ªs. En ambos casos, se trata de cifras en crecimiento. Y, en ambos casos, se podr¨ªa a?adir a ese porcentaje el relacionado con otros ingresos no aeron¨¢uticos, como la explotaci¨®n del patrimonio inmobiliario.

Ese fermento, seg¨²n muchos expertos, se enmarca en un fen¨®meno de gran calado. John Kasarda, director del Kenan Institute de la Universidad de Carolina del Norte, lleva a?os hablando del concepto aerotr¨®polis. Seg¨²n ¨¦l, los aeropuertos orientar¨¢n en este siglo el desarrollo urbano al igual que, en el pasado y en los anteriores, lo hicieron las autopistas, el ferrocarril, los puertos y caminos. El transporte a¨¦reo de pasajeros es la chispa que prende un fuego que se extiende y que alimenta la actividad econ¨®mica y social. No s¨®lo, gen¨¦ricamente, en las zonas circunstantes a las terminales, sino que tambi¨¦n y cada vez m¨¢s en sus inmediatos alrededores.

"En paralelo al transporte de pasajeros, los aeropuertos han explotado hasta ahora tres l¨ªneas principales de negocio: comida, shopping y aparcamientos", reflexiona Josep Francesc Valls, profesor del ESADE experto en la materia. "Pero ahora est¨¢ claro que se han abierto otras l¨ªneas: alojamiento, animaci¨®n, oficinas, servicios tecnol¨®gicos...". Es decir: hoteles, cines, conciertos o exposiciones de arte. Y, tambi¨¦n, parques empresariales en suelo propiedad de los aeropuertos, o cerca de ellos. Las terminales ya no son lugares distantes, aislados y en los que s¨®lo se puede leer el peri¨®dico o tomar un caf¨¦..

AENA est¨¢ en plena fase de planificaci¨®n para aprovechar todas esas posibilidades. "Consideramos que ¨¦ste puede ser un a?o especialmente bueno", indica Mar¨ªa Dolores Izquierdo Losada, directora de Espacios y Servicios Comerciales de AENA. "Por un lado, acabamos de completar el inventario del suelo, un paso fundamental para emprender una estrategia eficaz. AENA es due?a de 2.913 hect¨¢reas susceptibles de ser comercializadas. De ellas, s¨®lo el 20% ya est¨¢ aprovechado. De ahora en adelante vamos a cambiar nuestra actitud con respecto a ese patrimonio: en lugar de esperar a que se nos pidan concesiones, tomaremos la iniciativa para que se explote adecuadamente el espacio".

"Por otra parte", prosigue, "AENA estrena la nueva terminal de Barajas, y con ella un logotipo comercial. Hasta ahora no ten¨ªamos. ?ste es un punto clave para poder tratar los establecimientos comerciales como un conjunto y promover campa?as globales. En este marco propondremos nuevos servicios, como el de consigna de las compras. El pasajero que sale de un aeropuerto de AENA podr¨¢ comprar en sus tiendas y recoger a la vuelta, sin tener que llevarse los productos en el viaje". Estas iniciativas pretenden desarrollar un negocio que ya crece, pero todav¨ªa a un ritmo no muy superior al de los pasajeros.

Con respecto a las estrategias de AENA, Valls observa que si la nueva terminal de Barajas destina mucho espacio a las actividades comerciales, lo hace "potenciando las viejas l¨ªneas de negocio" (comida, compras, aparcamientos), "mientras deber¨ªa haber apostado m¨¢s por las nuevas" (entretenimiento, alojamiento, etc.).

M¨¢s all¨¢ de las opiniones, los n¨²meros de BAA parecen indicar un camino a seguir. "La brit¨¢nica es una realidad de la que podemos sacar ideas", opina Izquierdo.

Con siete aeropuertos y 140 millones de pasajeros en 2004, BAA factura m¨¢s que AENA (47 aeropuertos y 164 millones en el mismo a?o): 2.870 millones de euros los brit¨¢nicos, 2.088 los espa?oles. Es significativo que la diferencia en el apartado comercial (1.169 frente a 372 millones) corresponda de forma casi exacta a la total.

La distancia se debe en parte a que, al contrario que AENA, BAA es due?a de las tiendas libres de impuestos. Tambi¨¦n a que los pasajeros brit¨¢nicos tienen un poder adquisitivo superior a los espa?oles. Pero en gran medida la raz¨®n es la pol¨ªtica de BAA, que aprovecha su patrimonio inmobiliario y que invierte en proyectos como la construcci¨®n del London Heathrow Express, el tren que conecta el aeropuerto con el centro de la capital brit¨¢nica.

En 2004, ambos grupos destinaban la misma superficie a actividades comerciales: 105.000 metros cuadrados. Pero BAA en siete aeropuertos, y AENA en 47. El estreno de la nueva terminal de Barajas cambiar¨¢ esas cifras, y las del negocio de AENA.