ICV critica el plan del transporte de Nadal y propone negociar los cambios

El plan del transporte propuesto por el consejero Joaquim Nadal tiene una virtud: su existencia, pero tambi¨¦n tiene defectos, entre ellos la filosof¨ªa general, que privilegia el coche. Con estos mimbres, el grupo parlamentario de ICV ha iniciado las negociaciones con el Departamento de Pol¨ªtica Territorial para introducir cuantas modificaciones pueda. La primera ha afectado al plazo de exposici¨®n p¨²blica, que deb¨ªa haber terminado este mes y se alarga hasta mediados de abril.

El esquema argumental de ICV, explican los diputados Joan Boada y Bet Font, es que el plan incumple el Protocolo de Kioto e incluso se queda lejos de lo previsto en el plan de energ¨ªa del propio Gobierno catal¨¢n. Mientras que ¨¦ste prev¨¦ una reducci¨®n del 7,5% de las emisiones de CO2 procedentes del transporte, el plan elaborado por Nadal s¨®lo llega al 6%. Esto producir¨¢, afirma Boada, el incumplimiento de los establecido en Kioto y, al final, sanciones econ¨®micas que pagar¨¢ el contribuyente.

Pero el eje esencial son las inversiones. ICV sostiene que el programa da prioridad a la carretera frente al tren aunque se destina m¨¢s dinero a las v¨ªas f¨¦rreas. Y es as¨ª, explica Boada, porque se invierte al rev¨¦s: primero en carreteras y luego en el tren. Si se privilegiara el tren, algunas carreteras quiz¨¢ resultar¨ªan in¨²tiles.

Adem¨¢s, el 68% de las inversiones ferroviarias est¨¢n destinadas a las v¨ªas de alta velocidad en vez de concentrarse en los trenes que utiliza la mayor¨ªa de poblaci¨®n: los de la red de Cercan¨ªas.

Entre las obras ferroviarias que, a juicio de ICV, el plan descarta y no deber¨ªa hacerlo est¨¢n los entornos ferroviarios de las cuatro capitales catalanas.

El resultado, sostienen Boada y Font, es que el plan prev¨¦ que el 5% de los usuarios de la carretera acaben pasando al ferrocarril, pero de modo uniforme en todo el territorio, cuando es posible que en zonas con el transporte p¨²blico ya consolidado ese porcentaje sea menor y en otras donde ahora apenas hay alternativa al coche privado sea mucho mayor.

Las negociaciones ya iniciadas con el secretario de Movilidad, Manel Nadal, no van mal, dijo Boada, que insisti¨® en que no se trata de discutir una carretera o un tramo ferroviario, sino de cuestionar el modelo general que inspira el plan, con voluntad de llegar a acuerdos. "No hay un enfrentamiento dentro del Gobierno, sino una discusi¨®n sobre discrepancias precisas", dijo.

Entre los proyectos que cuentan con el apoyo pleno de ICV figura el eje transversal ferroviario, aunque se podr¨ªa discutir su calendario, para acortarlo, y la posibilidad de utilizar v¨ªas ya existentes, como la que une Lleida y Manresa, infrautilizada.

En cambio, las alusiones al Cuarto Cintur¨®n (rebautizado en el plan como A-7) y a la posibilidad de acabar construyendo el t¨²nel de Horta para usos viarios fueron rechazadas de plano por ICV, igual que las relativas a una red de nuevas v¨ªas de peaje.