Menos potencia, iguales prestaciones

La intensidad de la humedad, alrededor de 98%, y el fuerte calor, temperatura ambiente de m¨¢s de 35 grados, llenan de inc¨®gnitas el Gran Premio de Malaisia de f¨®rmula 1, que se disputar¨¢ el pr¨®ximo domingo. Bahrein aclar¨® ya muchas cosas e hizo patente que hay cuatro equipos capaces de luchar por las victorias: Renault, McLaren, Ferrari y Honda. Pero en el circuito de Sepang, los par¨¢metros pueden cambiar. "Todo depender¨¢ del rendimiento que ofrezca Bridgestone", indic¨® ayer Fernando Alonso, que ganando en este circuito se puso l¨ªder del mundial el a?o pasado y ah¨ª se mantiene a¨²n intocable. "Si funcionan bien, Ferrari y Michael Schumacher volver¨¢n a ser rivales fuertes. Si no, la pugna puede centrarse en las otras tres escuder¨ªas".

De la Rosa: "El V8 crea peligro de roturas y el motor decae en la salida de las curvas"

Los neum¨¢ticos son clave, porque marcar¨¢n la pauta de la carrera bajo el calor de Sepang

Pilotos y motor sufrir¨¢n en Sepang. Sin embargo, los nuevos V8 de 2,4 litros est¨¢n preparados para soportar el calor tan eficazmente como lo hicieron los V10. "El gran problema", indica Denis Chevrier, ingeniero de motores de Renault, "es que con el calor cualquier peque?o problema se convierte r¨¢pidamente en grande. En Sepang los coches llevar¨¢n mucha carga aerodin¨¢mica para ganar grip y podr¨¢n apretar el gas a fondo alrededor de un 70% del recorrido, el 10% m¨¢s que los V10. La carrera ser¨¢ dura, porque, adem¨¢s, para Fernando Alonso y la mayor¨ªa de pilotos ¨¦ste ser¨¢ el segundo gran premio de su motor".

Los coches ir¨¢n mejor refrigerados y los escapes de aires mejorar¨¢n. Sin embargo, pocas cosas cambiar¨¢n en relaci¨®n al a?o pasado, ni siquiera los tiempos. Porque ya en Bahrein se demostr¨® que los V8 est¨¢n casi a la altura de los V10. Ahora mismo a 1 segundo en tiempos de carrera. Y menos en la clasificaci¨®n: Alonso hizo 1m 31,215s en la segunda clasificaci¨®n de Sakhir y mejor¨® el tiempo de Pedro De la Rosa (McLaren V10) en 2005 (1m 31,4s).

"En t¨¦rminos de carrera, todav¨ªa hay distancia", explica el propio De la Rosa. "Yo creo que estamos entre 1,5 y 2 segundos por vuelta de los V10. En velocidad punta perdemos 10 km/h y perder¨ªamos 20 km/h a no ser porque se ha disminuido la carga aerodin¨¢mica. Sin embargo, la evoluci¨®n de estos motores ha sido brutal: el pasado mes de septiembre cuando cog¨ª el V8 de Mercedes por primera vez, rod¨¦ entre 4 y 5 segundos m¨¢s lento que con el V10. La mayor ventaja de los V8 es que tienen m¨¢s chasis que motor, o sea mucha adherencia".

En t¨¦rminos de potencia, los V8 han perdido unos 200 CV. Los m¨¢s de 900 CV de los V10 han quedado en 700. El Cosworth de Williams concede unos 745. Honda y Ferrari est¨¢n en 730, mientras que Renault supera los 720. Sin embargo, hay dos factores que igualan los tiempos con los V10: que los neum¨¢ticos son m¨¢s blandos porque pueden cambiarse y la adherencia de los coches en curva. Su problema fundamental es cuando el motor va a bajo r¨¦gimen. Entonces hay una p¨¦rdida espectacular de potencia. Los caballos se concentran en la parte alta, cuando el motor va bien revolucionado. En este sentido, Renault lleg¨® a alcanzar las 20.200 rpm -una cifra espectacular en un V8- en un momento de la fase de clasificaci¨®n. Y en carrera se mantuvo muy estable a 20.000. Por tanto, Alonso supo sacar el m¨¢ximo rendimiento a su b¨®lido.

"El problema es cu¨¢nto tiempo te permiten aguantar con el pie a fondo", analiza De la Rosa. "Con el V8 necesitas utilizar todas las velocidades para mantener el motor alto de r¨¦gimen. Pero tambi¨¦n crea peligro de roturas. El motor decae en las salidas de las curvas". Ah¨ª es precisamente, donde los V10 m¨¢s ventaja ten¨ªan, porque les sobraba potencia. Y eso es lo que siguen manteniendo los b¨®lidos de Toro Rosso, los ¨²nicos que usan un V10 aunque recortado de rpm. "Se les permiti¨® usar este motor s¨®lo para salvar a Minardi. Pero ahora juegan con esta ventaja y eso ha provocado cr¨ªticas de las dem¨¢s escuder¨ªas. Sus problemas se producen a alto r¨¦gimen", comenta Joan Villadelprat, ex director de escuder¨ªa Benetton.

Los V8 no fallar¨¢n. Estar¨¢n ah¨ª, ara?ando d¨¦cimas de segundo a los V10 en cada vuelta, hasta atraparles. Lo que queda por ver a partir de hoy es si Bridgestone y Michelin estar¨¢n a la misma altura. Porque eso es precisamente lo que va a marcar las pautas bajo el calor de Sepang.