El taladro de los Alpes

La estaci¨®n no tiene nombre, pero alguien ha pintado con spray una cifra en la pared de cemento: 9.703. ?sos son los metros que separan este lugar de la luz del d¨ªa, de la boca sur del t¨²nel en la localidad de Bodio. El tren de v¨ªa estrecha invierte media hora en llevar a los trabajadores hasta las entra?as del monte. Durante el trayecto, los hombres aprovechan para dar una cabezadita. Despu¨¦s recorren pesadamente los ¨²ltimos metros a pie sobre pasarelas de hierro, suben unas escaleras y descienden luego a la panza de una inmensa m¨¢quina: un monstruo de acero, un coloso que arrambla con toda la piedra que encuentra a su paso. Es una tuneladora a la que los trabajadores han puesto el nombre de Heidi. En este preciso instante, Heidi est¨¢ parada, dos montadores cambian una conducci¨®n hidr¨¢ulica que ten¨ªa una fuga. Al cabo de un rato, uno de ellos se vuelve hacia el puesto de mando del gigante, levanta el pulgar y exclama "?pronto!" (listo). Ser¨¢ la ¨²ltima palabra que oiremos en mucho tiempo.

En Suiza hay 900 t¨²neles, pero ¨¦ste no es uno m¨¢s. Disminuir¨¢ una hora el trayecto Z¨²rich-Mil¨¢n

Si uno no se encaja los tapones y afianza las piernas, puede caer presa del p¨¢nico por el estruendo y las sacudidas

"S¨®lo cuando el San Gotardo quede perforado de lado a lado los cient¨ªficos conocer¨¢n su geolog¨ªa intr¨ªnseca"

"Ens un montruo de acero, un coloso que arrambla con toda la piedra. La llaman 'Heidi'"

Si uno no se da prisa en encajarse los tapones de goma en las orejas y en afianzar las piernas sobre la plataforma de hierro, puede caer presa del p¨¢nico por efecto del estruendo y las sacudidas. El ataque a la monta?a ha comenzado. Cincuenta tr¨¦panos de rodillos impactan contra la roca con un empuje de 26 toneladas cada uno triturando algo que ha pervivido a lo largo de m¨¢s de 300 millones de a?os: el duro gneis de los Alpes Centrales.

La construcci¨®n de t¨²neles tiene una larga tradici¨®n en Suiza; el pa¨ªs entero est¨¢ atravesado por conductos para el tr¨¢fico. Si se contabilizan los que est¨¢n actualmente en uso, se llega casi a los 900. Pero lo que los suizos cavan desde 2002 no es otro agujero m¨¢s, sino el t¨²nel de ferrocarril m¨¢s largo del mundo con un coste estimado de 4.600 millones de euros: el t¨²nel de la base del San Gotardo cubrir¨¢ una distancia de 57 kil¨®metros y unir¨¢ la localidad de Bodio, situada en el Tesino, con la localidad de Erstfeld, en el cant¨®n de Uri, reduciendo as¨ª la duraci¨®n del trayecto de Z¨²rich a Mil¨¢n a dos horas y 40 minutos, es decir, una hora menos de lo que se tarda actualmente.

Se trata de una empresa realmente audaz cuya necesidad queda clara en cuanto uno contempla cualquier mapa europeo de carreteras. Al norte y al sur de los Alpes, las arterias de tr¨¢fico se condensan formando una tupida red. Sin embargo, hasta ahora s¨®lo exist¨ªa una v¨ªa de tr¨¢fico rodado que intercomunicaba los centros de Basel-Z¨²rich-Lucerna con el norte de Italia: el t¨²nel de carretera de San Gotardo, inaugurado en 1980. Cada d¨ªa se api?an unos 3.500 camiones en este angosto paso.

A partir del a?o 2015, la Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT, Nueva Tranversal Ferroviaria Alpina) trasvasar¨¢ el transporte de mercanc¨ªas del asfalto a los rieles devolviendo la tranquilidad y un aire m¨¢s puro a los valles del Reuss y de Leventina. En realidad ya existe un t¨²nel de ferrocarril que atraviesa el San Gotardo. Pero resulta imposible encauzar los flujos de tr¨¢fico del siglo XXI por esta vieja arteria abierta a finales del siglo XIX. Sus accesos est¨¢n a 1.200 metros de altura. Una locomotora adicional tiene que empujar desde atr¨¢s a los trenes que se afanan en llegar hasta lo alto desde la llanura milanesa o las tierras bajas de Z¨²rich. Adem¨¢s, en invierno la amenaza de los aludes obliga a cerrar al tr¨¢fico este tramo una y otra vez. Pero el nuevo t¨²nel pondr¨¢ fin a este tipo de problemas, ya que atraviesa el macizo monta?oso por la planta baja. En los tramos m¨¢s elevados alcanza los 550 metros sobre el nivel del mar, es decir, la misma altura a la que se encuentra la ciudad de M¨²nich. Pero sus 57 kil¨®metros de trazado no est¨¢n exentos de riesgos. Porque las monta?as no se dejan escudri?ar con rayos X. S¨®lo cuando el San Gotardo quede perforado de lado a lado, los cient¨ªficos habr¨¢n conseguido conocer m¨¢s a fondo su geolog¨ªa intr¨ªnseca.

Los gerentes de Alptransit AG, filial de los Ferrocarriles Suizos (SBB), cuentan con que dentro de nueve a?os ya estar¨¢n rodando los primeros trenes por el nuevo t¨²nel. Y para cumplir este plazo est¨¢n perforando, dinamitando y cavando en cinco puntos a la vez: adem¨¢s de las bocas de Bodio en el sur y de Erstfeld en la cara norte del San Gotardo, tambi¨¦n existen accesos al t¨²nel desde arriba en las localidades de Faido, en Tesino; Sedrun, en el cant¨®n de los Grisones, y Amsteg, en el cant¨®n de Uri. "Acometidas intermedias", as¨ª las llaman los barreneros, los constructores de t¨²neles. Heidi, la tuneladora, lleva ya tres a?os abri¨¦ndose paso rumbo al norte. Ella es la encargada de horadar la v¨ªa oeste mientras Sissi, un modelo de id¨¦nticas caracter¨ªsticas constructivas, hace lo propio con la v¨ªa este desde el norte. El t¨²nel comprende dos conductos paralelos porque cuando circulan a toda marcha, los trenes generan una potente onda de aire a presi¨®n que va precedi¨¦ndoles.

Si se cruzasen dos r¨¢pidos de pasajeros a 250 kil¨®metros por hora, sus respectivas ondas alcanzar¨ªan al veh¨ªculo opuesto con un gran impacto capaz de ocasionar graves da?os. Ambos conductos est¨¢n unidos cada 325 metros a trav¨¦s de galer¨ªas: en caso de emergencia, los pasajeros pueden ponerse a salvo en el t¨²nel vecino. Cuando el trabajo se da bien, las tuneladoras avanzan 40 metros en una sola jornada, pero en los d¨ªas malos no pasan de cinco o seis. Cuanto m¨¢s dura sea la roca, m¨¢s rinden. Alcanzan su velocidad de avance m¨¢ximo cuando se enfrentan al gneis gran¨ªtico. Los fragmentos de roca que Heidi y Sissi arrancan con sus escoplos al "frente del t¨²nel" no son mayores que un plato de postre. Una cinta transportadora traslada los escombros varios cientos de metros m¨¢s atr¨¢s y los carga en grandes vagonetas.

S¨®lo hay seis operarios manejando los aparatos en la cabecera de cada una de las tuneladoras. Estos hombres son los encargados de preparar el hormigonado de las paredes del t¨²nel, un proceso controlado por ordenador.

El gneis reci¨¦n cortado despide destellos plateados a la luz de los focos de la obra. Dan ganas de acariciar su superficie lisa como un espejo. Pero esta visi¨®n dura poco, enseguida le toca el turno a las bombas de proyecci¨®n de hormig¨®n, que lo embadurnan de una masa gris. En esta obra de ingenier¨ªa se manejan cifras casi inconcebibles. Una tuneladora pesa m¨¢s de 3.000 toneladas. Pero ?c¨®mo hacerse una idea de lo que supone tal peso? ?Imaginando un contenedor gigantesco en cuyo interior se amontonan 2.400 autom¨®viles? Estos colosos de m¨¢s de 400 metros de longitud se abren paso taladrando la roca con una potencia de 3.500 kilovatios, casi 5.000 caballos. A lo largo de todo el proceso de construcci¨®n, las cintas transportadoras y los vagones acarrear¨¢n hasta el exterior m¨¢s de 13 millones de metros c¨²bicos de escombros. El equivalente a cinco pir¨¢mides de Keops juntas.

Sin embargo, no se divisa ninguna monta?a que vaya ascendiendo hacia el cielo desde los valles de Uri o del Tesino. Los trabajadores muelen inmediatamente cerca de la quinta parte del material extra¨ªdo, convirti¨¦ndolo en arena y grava que en su mayor parte va a parar de nuevo a la monta?a como aditivo para el hormig¨®n. El resto se emplea para rellenar antiguas canteras en el Tesino, nivelar depresiones del terreno en Sedrun o para crear seis islas en el lago de Vierwaldstatt.

No es la primera vez que los suizos establecen un nuevo r¨¦cord en la construcci¨®n de t¨²neles. Cuando se inaugur¨® el primer t¨²nel ferroviario a trav¨¦s del San Gotardo, fue celebrado como el m¨¢s largo del mundo. Los trabajadores, en su mayor¨ªa italianos, comenzaron a excavar aquel conducto de 15 kil¨®metros de longitud en el a?o 1872. La monta?a se gan¨® enseguida el apelativo de Gottardo maledetto, el "maldito Gotardo". Porque los pioneros de la construcci¨®n de t¨²neles del siglo XIX dorm¨ªan sobre sacos rellenos de paja podrida. Muchos padec¨ªan silicosis por el polvo de granito. Otros quedaron sepultados bajo los derrumbes de roca. Se calcula que la obra cost¨® la vida a 177 personas.

Cuando, en 1875, los trabajadores se manifestaron contra esta situaci¨®n indigna, los suizos reunieron un destacamento policial para hacerles frente: cuatro trabajadores murieron a causa de los disparos y eso puso fin a las protestas. El 29 de febrero de 1880, el ingeniero Zollinger mand¨® el siguiente telegrama al ingeniero jefe Bridel, que estaba en Lucerna: "Perforaci¨®n culminada hacia el mediod¨ªa. ?Reparto de medallas el lunes por la ma?ana!". En aquel momento confluyeron, con una divergencia de tan s¨®lo 33 cent¨ªmetros, las galer¨ªas de avance perforadas desde el norte y desde el sur a trav¨¦s de la monta?a, ante el asombro de la opini¨®n p¨²blica, ya que muchos hab¨ªan vaticinado que los conductos no llegar¨ªan a encajar en absoluto uno con otro.

Este ¨¦xito contribuy¨® a debilitar un poco el mito del macizo de San Gotardo, de cuyo santo patr¨®n, Godehard von Hildesheim, se dice en un canto religioso: "El Sur y el Norte te honran". En realidad, este car¨¢cter m¨ªtico no s¨®lo se debe a los cuatro r¨ªos que manan de ¨¦l hacia los cuatro puntos cardinales: el Reuss, hacia el Norte; el Ticino, hacia el Sur; el R¨®dano, hacia el Oeste, y el Rin, hacia el Este. Porque m¨¢s que las aguas o el clima, lo que el macizo de San Gotardo ha separado han sido las mentes. Visto desde el Norte, escond¨ªa tras ¨¦l la meta anhelada: la c¨¢lida Arcadia. Visto desde el Sur, representaba la amenaza encarnada en las tribus germ¨¢nicas. Y luego, la promesa de un puesto de trabajo seguro.

Ya no queda ni rastro de aquellas condiciones extremas que marcaron la construcci¨®n del primer t¨²nel ferroviario a trav¨¦s del monta?oso coraz¨®n de Suiza. M¨¢scaras antipolvo se bambolean colgadas de los cinturones de los barreneros que se adentran en el San Gotardo. Cada nuevo turno (son 2.500 los trabajadores) encuentra siempre los acumuladores de sus l¨¢mparas de seguridad reci¨¦n cargados. En las salidas de los t¨²neles hay contenedores con duchas de agua caliente. Si en la construcci¨®n del primer t¨²nel ferroviario el trazado de l¨ªneas todav¨ªa se marcaba sobre la superficie terrestre campo a trav¨¦s, las coordenadas de esta nueva traza se han fijado con el sistema de navegaci¨®n GPS.

Sin embargo, hoy como ayer, los ingenieros se hacen la misma pregunta: ?c¨®mo trasladar con la m¨¢xima precisi¨®n la ruta definida en superficie al nivel del t¨²nel? A pesar de que los suizos han recurrido a toda una pl¨¦tora de conocimientos te¨®ricos y pr¨¢cticos de procedencia internacional, por ejemplo, comprando las tuneladoras en Alemania y reclutando a los mineros en una docena de pa¨ªses, no han delegado en nadie esta tarea crucial, que exige precisi¨®n extrema. Hilmar Ingensand, catedr¨¢tico de la Escuela Superior T¨¦cnica Confederada de Z¨²rich, pertenece al grupo de especialistas a los que se ha encomendado marcar la ruta bajo tierra. En primer lugar, aclara, los top¨®grafos establecen puntos de referencia con coordenadas definidas que son "verificados una y otra vez" y que se marcan con pilares de hormig¨®n en las proximidades de las bocas del t¨²nel.

Una vez hecho esto, los top¨®grafos fijan coordenadas tridimensionales subterr¨¢neas que precisan con exactitud la direcci¨®n que deben seguir las tuneladoras. La direcci¨®n de avance as¨ª determinada se visualiza con ayuda de un rayo l¨¢ser: en el punto exacto donde se encuentra con la roca ser¨¢ donde prosiga su acometida la tuneladora. Despu¨¦s de haber perforado un par de metros, se ajusta de nuevo el l¨¢ser. "As¨ª es como vamos avanzando paso a paso a trav¨¦s de la monta?a al ritmo que marca la tuneladora", explica Ingensand.

La ruta del t¨²nel que atraviesa la base del San Gotardo no discurre en l¨ªnea recta, sino que describe una S ligeramente ondulada. Este trazado permite rodear las cumbres m¨¢s altas de la regi¨®n y evitar en lo posible zonas conflictivas desde un punto de vista geol¨®gico, siempre y cuando se sepa de su existencia. Mucho antes de que las enormes m¨¢quinas llegaran al t¨²nel de San Gotardo, Yves Bonanomi recorri¨® de arriba abajo este paraje monta?¨¦s con plano y martillo en la mochila. Nuestro ge¨®logo suizo se dedic¨® a ir golpeando todas las rocas que encontraba a su paso. La superficie del macizo de San Gotardo permite a los ge¨®logos deducir con relativa precisi¨®n cu¨¢les son las condiciones existentes en las profundidades: los estratos rocosos de la zona est¨¢n dispuestos perpendicularmente como consecuencia del plegamiento alpino. Es decir, que era muy probable que las formaciones que Bonanomi hab¨ªa encontrado al explorar la cresta de la monta?a fueran las mismas que ¨¦sta albergaba en sus entra?as.

A pesar de todo, la zona conocida como hondonada de Piora plante¨® un serio problema a los cient¨ªficos. En este paraje abunda la dolomita, una roca de consistencia parecida al az¨²car. "Se desmenuza en las manos", explica Yves Bonanomi. Si los constructores del t¨²nel se hubieran tropezado con esta "monta?a de roca suelta", no s¨®lo se habr¨ªa complicado much¨ªsimo el desarrollo del trabajo, sino que las condiciones del terreno habr¨ªan puesto en peligro la construcci¨®n en su totalidad. De ah¨ª la enorme importancia de la fiabilidad de los pron¨®sticos geol¨®gicos. Las mediciones s¨ªsmicas, as¨ª como las primeras perforaciones de prueba, arrojaron resultados contradictorios. Pero la alarma result¨® injustificada. En el oto?o de 2005, sin embargo, los barreneros se toparon con un tramo que result¨® ser realmente cr¨ªtico. La zona conflictiva del macizo intermedio de Tavetscher -bajo la estaci¨®n de deportes de invierno de Sedrun- mide casi un kil¨®metro de ancho y se compone de roca triturada tect¨®nicamente. Los ge¨®logos la denominan "caquirita", tan blanda que se puede raspar con la mano. Demasiado fl¨¢ccida para las tuneladoras. Hay que seguir el procedimiento tradicional, dinamitarla y, en caso extremo, rasparla con excavadoras.

Una empresa surafricana con experiencia en la excavaci¨®n de minas de oro ha perforado dos accesos perpendiculares de 800 metros de largo que van desde Sedrun hasta la futura base del t¨²nel. Por ellos transitan dos ascensores de pozo con los que Yves Bonanomi ha bajado cientos de veces hasta las profundidades. As¨ª es como se accede a un recinto subterr¨¢neo en el que apesta a amoniaco. "Acaban de dinamitar aqu¨ª", explica. El explosivo SL 700 se compone de un 98% de ¨¢cido ac¨¦tico y de un 1% de nitrato de amonio. El porcentaje restante es una matriz que sirve para que el material explosivo haga espuma al rellenar el barreno y conseguir as¨ª una buena uni¨®n con la roca.

Un par de kil¨®metros m¨¢s adelante en direcci¨®n sur, el olor es a¨²n m¨¢s penetrante. Palas cargadoras descargan fragmentos de roca reci¨¦n dinamitada en un vag¨®n descubierto. Aire refrigerado con agua procedente de grandes tubos de ventilaci¨®n limpia de polvo la zona. Si no fuera por la refrigeraci¨®n, aqu¨ª se alcanzar¨ªan temperaturas de m¨¢s de 35 grados Celsius: cada cien metros de profundidad, la temperatura de la Tierra aumenta un promedio de tres grados Celsius. Y el macizo intermedio del Tavetsche alcanza los 1.300 metros de altitud. En este tramo, la roca es extraordinariamente blanda y maleable. En cuanto el t¨²nel avanza un poco, la piedra se dilata y la cavidad se estrecha. Por eso los barreneros abren un hueco mayor que en las zonas de piedra dura y firme e insertan luego arcos de acero para consolidar inmediatamente la galer¨ªa.

Nadie puede predecir qu¨¦ efectos tendr¨¢n a largo plazo todas estas injerencias internas sobre el macizo de San Gotardo. Pero existen indicios de que se est¨¢n produciendo cambios. Seg¨²n las ¨²ltimas mediciones efectuadas, la cordillera que se levanta sobre el t¨²nel de carretera ha descendido 12 cent¨ªmetros con el paso de los a?os. Los expertos explican este hecho por la salida al t¨²nel de "agua acumulada en las grietas": en el momento en que esas grietas que estaban saturadas de agua vuelven a cerrarse, se reduce el volumen de la masa monta?osa.

Pero si las monta?as que se levantan encima del t¨²nel de la base del San Gotardo se encogen, es probable que una gran amenaza se cierna sobre los suizos, ya que hay tres pantanos ubicados sobre el t¨²nel. Por eso, la Oficina Federal Hidrol¨®gica y Geol¨®gica supervisa constantemente la zona. Si realmente llegara a hundirse el terreno, dejar¨ªan salir toda el agua embalsada antes de que reventaran los muros y los valles pudieran quedar anegados.

Entretanto ya se han perforado y dinamitado m¨¢s de la mitad del total de 153 kil¨®metros de pozos y conductos proyectados. "Vamos cumpliendo los plazos previstos", comenta Bonanomi, que espera poder gritar lo de "perforaci¨®n culminada con ¨¦xito" desde el t¨²nel de la base del San Gotardo este mismo a?o.