Petr¨®leo por encima de las nubes

El precio del petr¨®leo est¨¢ en los mismos niveles estratosf¨¦ricos a los que vuelan los aviones y amenaza con impedir la recuperaci¨®n econ¨®mica del sector del transporte a¨¦reo, que ha perdido 43.600 millones de d¨®lares (36.393 millones de euros) entre 2001 y 2005. Con el barril de crudo por encima de los 74 d¨®lares, dif¨ªcilmente se cumplir¨¢ el pron¨®stico de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA) de que en 2007 se dejar¨ªan de escribir con tinta roja los resultados de las aerol¨ªneas en su conjunto.

"Guste o no guste, en el mercado dom¨¦stico, Iberia marca la pauta", para subir recargos por combustible, aseguran en Globalia

La IATA pronostic¨® que este a?o las p¨¦rdidas se reducir¨ªan y auguraba que el sector entrar¨ªa de nuevo en beneficios en 2007

Hace apenas un mes, la IATA (que asocia a las 265 mayores l¨ªneas a¨¦reas del mundo) public¨® su previsi¨®n financiera para este a?o y el pr¨®ximo, con la hip¨®tesis de que el precio del petr¨®leo se situar¨ªa en una media de 57 d¨®lares el barril de brent a un mes, para bajar a unos 52 en 2007. Pero esa hip¨®tesis lleva camino de convertirse en utop¨ªa tras los sucesivos r¨¦cords hist¨®ricos en el precio del crudo registrados en las ¨²ltimas semanas.

En esa predicci¨®n, las compa?¨ªas a¨¦reas saldr¨ªan el a?o pr¨®ximo de la crisis en la que las sumi¨®, sobre todo a las estadounidenses, el ataque terrorista contra Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001. Primero fue el miedo, luego vino la neumon¨ªa asi¨¢tica y cuando parec¨ªa que se volv¨ªan a llenar los aviones, comenz¨® a subir el precio de los carburantes: de unos 30 d¨®lares en 2003 a los m¨¢s de 70 actuales.

Tras sumar p¨¦rdidas de 43.600 millones de d¨®lares (36.393 millones de euros) entre 2001 y 2005, la IATA pronostic¨® el pasado 22 de marzo que este a?o las p¨¦rdidas se reducir¨ªan hasta los 1.836 millones de euros. Y auguraba que el sector entrar¨ªa de nuevo en beneficios desde el punto de vista global en 2007, cuando ganar¨ªa 6.010 millones de euros.

Ese "moderado optimismo" en el sector, en palabras del consejero delegado de IATA, Giovanni Bisignani, respond¨ªa a la previsi¨®n de que el tr¨¢fico a¨¦reo de mercanc¨ªas duplicase su crecimiento (un 3% en 2005 frente a un 7% esperado este a?o), el de pasajeros contin¨²e aumentando por encima del 6% (hasta casi 2.300 millones de viajeros en 2010) y contin¨²e el recorte de costes operativos en el entorno del 3%.

Tambi¨¦n preve¨ªa una contenci¨®n de la demanda de crudo, pero ahora es la ajustada oferta y el temor a que llegue a ser insuficiente por las tensiones geopol¨ªticas la que est¨¢ elevando los precios. Ni siquiera el crecimiento de la econom¨ªa mundial del 4,9%, augurado estos d¨ªas por el Fondo Monetario Internacional, por encima del m¨¢s conservador 3,6% que utilizaba IATA en su pron¨®stico, parece capaz de evitar el castigo del petr¨®leo a las cuentas de resultados de las compa?¨ªas.

El 14 de abril, con el petr¨®leo rondando ya los 70 d¨®lares, el comentario de la divisi¨®n de econom¨ªa de la IATA consideraba ese precio "un pico" y no un nuevo nivel sostenido. Y apuntaba que si el crudo sigue as¨ª de caro en verano, la factura para las aerol¨ªneas aumentar¨¢ en 5.500 millones de d¨®lares (4.400 millones de euros).

Aun as¨ª, IATA no abandona el optimismo y conf¨ªa en que el fuerte entorno econ¨®mico har¨¢ posible la supervivencia de las aerol¨ªneas.

"El petardazo va a ser importante", afirma Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Globalia (grupo propietario de Air Europa). Hace un a?o, las tres principales compa?¨ªas espa?olas comenzaron a aplicar un recargo de carburante, primero a las rutas internacionales.

Hace un par de semanas, Iberia y Spanair introdujeron tambi¨¦n un suplemento de 10 euros por trayecto en los vuelos nacionales. En las web de ambas, no se especifica ese recargo cuando se compra un billete: Iberia lo incluye bajo el ep¨ªgrafe "impuestos" junto a las tasas aeroportuarias y Spanair lo suma directamente a la tarifa, al igual que Air Europa.

?sta elev¨® hasta nueve euros el recargo en las rutas dom¨¦sticas y hasta 56 euros por trayecto en las rutas de largo recorrido. British Airways anunci¨® el martes pasado una subida de tarifas, con efectos a partir del viernes de cinco libras (7,2 euros) en el suplemento de combustible, de modo que ¨¦ste alcanza ya las 35 libras. Y el jueves inform¨® de un recorte de tarifas en rutas europeas para poder competir.

"Spanair, en l¨ªnea con el mercado, ha seguido los movimientos de subida de precio de sus competidores, no obstante el crecimiento de Spanair obliga a efectuar acciones comerciales de estimulaci¨®n de la demanda", explica Rafael Aragon¨¦s, director comercial de Spanair.

"Guste o no guste, en el mercado dom¨¦stico Iberia marca la pauta", asegura Panadero. Si Iberia sube las tarifas, los dem¨¢s tambi¨¦n pueden hacerlo, pero si no, perder¨ªan posiciones en un mercado que se ha vuelto tremendamente competitivo, sobre todo con la entrada en escena de las aerol¨ªneas de vuelos baratos.

El consejero delegado de Vueling, Carlos Mu?oz, ve "con poca alegr¨ªa" la escalada del crudo, pero promete no repercutir la subida a sus clientes, si bien matiza que quiz¨¢ tengan que revisar esa promesa "si el barril rebasa los 90 euros". "Compramos [el queroseno] con una cobertura de hasta dos a?os, pero ese consuelo temporal tarde o temprano se acaba. Tenemos la suerte de disponer de aviones nuevos, que ahorran hasta un 35% de combustible".

No es casualidad que en 2005 los fabricantes de aviones, sobre todo Boeing y Airbus, lograsen los m¨¢s voluminosos pedidos de su historia, con las compa?¨ªas a¨¦reas buscando la renovaci¨®n de la flota. La inversi¨®n en nuevos aparatos es cuantiosa, pero el ahorro en combustible tambi¨¦n.

Sin embargo, fuentes de Iberia dudan de que las l¨ªneas baratas tengan "alguna ventaja competitiva respecto a los costes de combustible". Iberia es la ¨²nica compa?¨ªa espa?ola que, desde 1999, importa el queroseno que necesita: tres millones de litros diarios en Madrid y un mill¨®n en Barcelona. "Y eso s¨ª que da ventaja". Iberia tiene asegurado el 50% del suministro que necesita este a?o a un precio de entre 50 y 60 d¨®lares el barril de crudo, con un instrumento denominado collar.

Las compa?¨ªas suelen comprar en el mercado de futuros con tres f¨®rmulas fundamentales, si bien existen otras m¨¢s rebuscadas. Adem¨¢s del citado collar, que establece una horquilla por encima de la cual el diferencial corre a cuenta del intermediario, y por debajo, a cargo de la aerol¨ªnea. En el caso de Iberia, por encima de 60 d¨®lares paga el proveedor y por debajo de 50 paga la compa?¨ªa. Otra variante es el swap, que establece un precio fijo en vez de una horquilla, con los mismos efectos que el collar.

En cambio, el denominado cap permite recoger los beneficios de una bajada del precio, ya que se asegura un valor acordado mediante el pago de una prima, de modo que al comprador nunca le cuesta m¨¢s, en el periodo establecido.

En la formaci¨®n del precio del queroseno, explican las mismas fuentes, el 90% corresponde a la cotizaci¨®n seg¨²n el ¨ªndice Platts, y el resto lo componen los costes de transporte, almacenaje y repostaje, las tasas que cobran los aeropuertos por estas operaciones... y el diferencial de las petroleras. "S¨®lo se puede amortiguar el precio en ese margen", y de ah¨ª la ventaja de importar el crudo directamente. Con estos mecanismos, Iberia consigui¨® en 2005 que su coste unitario del combustible aumentase un 27% frente al 43% que se encareci¨® en el mercado. Aun as¨ª, la factura del queroseno fue el 18% de los costes operativos totales, frente al 14% del a?o anterior.

Contener los costes

Al igual que Iberia, las compa?¨ªas europeas en general se las arreglaron el pasado a?o para contener los costes de combustible con contratos de futuros ventajosos, pero la IATA pronosticaba que ¨¦ste ganar¨¢n un 22% menos. Las asi¨¢ticas, que junto a las anteriores compensaron en parte el desastre econ¨®mico de estos ¨²ltimos a?os, se prev¨¦ que recorten sus beneficios un 31%. En este escenario, la previsi¨®n de que las compa?¨ªas estadounidenses, las que m¨¢s han sufrido la crisis, reduzcan sus p¨¦rdidas parece de dif¨ªcil cumplimiento.

Delta Airlines, la segunda mayor de EE UU en vuelos dom¨¦sticos, se encuentra en bancarrota, con una deuda de 34.200 millones de euros, pero sigue operando gracias a que as¨ª lo permite la legislaci¨®n estadounidense (el conocido como Cap¨ªtulo 11).

El n¨²mero de aerol¨ªneas estadounidenses de l¨ªnea regular se redujo un 25,2% entre 2003 y enero de 2006, mientras en ese mismo periodo aumentaban un 12,7% los pasajeros transportados, seg¨²n los datos del Departamento Federal de Transportes.

Las siete mayores aerol¨ªneas de EE UU perdieron, s¨®lo en sus vuelos dentro de territorio de ese pa¨ªs, sin contar sus operaciones internacionales, 2.453,4 millones de d¨®lares en los tres primeros trimestres del pasado a?o. Un 12,4% menos que en el mismo periodo de 2004 (cuando perdieron 2.803,5 millones) gracias a la reestructuraci¨®n de la oferta y el incremento de la productividad, aunque sus costes laborales (el 33% de los operacionales) siguen por encima de los de sus competidores en Asia y Europa. Pero el cuarto trimestre suele dar malas noticias a los accionistas de las aerol¨ªneas. El resultado del final de 2005 ser¨¢ publicado en mayo por el Gobierno estadounidense.