El fin de las coartadas

En ocasiones, incluso los pilotos profesionales que compiten en la ¨¦lite del motociclismo mundial pueden llegan a estremecerse en el interior de un viraje cuando circulan a lomos de sus motos lanzados a gran velocidad. A¨²n m¨¢s miedo pueden experimentar al abordar una inclinada rampa de bajada como, por ejemplo, la que preside el circuito Istanbul Park, donde los pilotos del Mundial se batir¨¢n hoy en la sesi¨®n de clasificaci¨®n para encontrar la mejor posici¨®n en la parrilla de salida de ma?ana.

Llegados a este punto del trazado turco, los pilotos de 125cc alcanzan velocidades pr¨®ximas a los 230 km/h. antes de clavar la moto para hacer frente a una horquilla de izquierdas. En MotoGP, la velocidad puede incluso superar los 310 km/h. Ante tales situaciones, algunos pilotos, vencidos por el temor a rodar por el asfalto, cierran un punto el comando del acelerador o lamen el freno para desesperaci¨®n de aquellos miembros del equipo que se encuentran en el box y se exprimen los sesos en tratar de hallar un m¨¢s potencia en una mec¨¢nica ya extremamente exigida de por s¨ª. Tiempo atr¨¢s, al llegar al garaje, estos pilotos apelaban a problemas con alg¨²n elemento de la m¨¢quina para justificar ante mec¨¢nicos y patrones unas d¨¦cimas de m¨¢s. Pero la irrupci¨®n de la telemetr¨ªa les dej¨® sin coartada.

El vocablo procede de las palabras griegas tele (lejos) y metron (medida), y su ciencia es la que permite la medici¨®n remota de magnitudes f¨ªsicas y el env¨ªo de la informaci¨®n obtenida a un operador mediante comunicaci¨®n inal¨¢mbrica. Distribuidos por todos los elementos t¨¦cnicos de la moto (acelerador, suspensiones, frenos, cambio etc...), unos sensores transmiten al receptor (una caja negra parecida a la que poseen los aviones) una cifra que corresponde al nivel de intensidad del trabajo que realiza cada uno de ellos a cada metro de la pista. Cuando el piloto llega al box, la moto se conecta a un ordenador y el ingeniero telem¨¦trico verifica los datos junto al jefe de mec¨¢nicos y dem¨¢s ingenieros.

Todo queda almacenado en el ordenador para, tras analizar los datos, tratar de encontrar aquellos componentes que pueden modificarse para rebajar aquella mil¨¦sima que puede acabar por ser definitiva. Por ejemplo, mientras las barras de las suspensiones delanteras se mantienen pr¨¢cticamente en la misma medida cuando la moto se encuentra en medio de un tramo recto, en el momento de clavar los frenos para abordar un viraje las barras se hincan en las botellas hasta tres veces m¨¢s que en la anterior medici¨®n. Lo mismo ocurre con el acelerador: estrujado al m¨¢ximo en plena recta pero que llega a cerrarse por completo en el interior de la curva. Otro dato de gran ayuda para los mec¨¢nicos es el que muestra la presi¨®n que ejerce el piloto sobre la palanca del freno. Mientras al salir de una curva o en plena recta la palanca resta inerte, el piloto lo presiona con fuerza antes de abordar un viraje.

Tambi¨¦n existen curvas r¨¢pidas en las que los pilotos deber¨ªan rodar inclinados obviando la palanca del freno pero, sin embargo, superados por el temor a sufrir una ca¨ªda, rozan la palanca con la mano. Antes, cuando s¨®lo exist¨ªa como referencia la palabra del piloto, las excusas pod¨ªan enmascarar errores propios. Con la telemetr¨ªa, los encargados de poner la moto a punto no s¨®lo se sirven de las sensaciones del piloto, sino tambi¨¦n de una m¨¢quina que les ayuda a entender las reacciones de la moto que, en algunos casos, pueden parecer incre¨ªbles. "Esta pista est¨¢ pensada para la f¨®rmula 1 porque, el borde del asfalto resbala mucho", se lament¨® ayer Rossi tras los primeros entrenamientos. Y asegur¨®: "Han pintado encima de la l¨ªnea blanca que limita la pista, que en la F-1 es m¨¢s ancha. Mi moto resbalaba y no sab¨ªa el porqu¨¦. Tras analizar los datos, ahora ya lo hemos entendido".