De las balizas a la inform¨¢tica

El metro de Madrid, el m¨¢s extenso de Espa?a -226 kil¨®metros, 12 l¨ªneas, 190 estaciones y 2,5 millones de viajes diarios- tiene desde hace una d¨¦cada un sistema de seguridad que impide a los trenes circular a m¨¢s velocidad de la permitida, y los bloquea ante cualquier circunstancia an¨®mala. Se llama automatic train protection (ATP) y est¨¢ instalado en los 1.550 vagones que circulan por la red madrile?a.

La mayor¨ªa de las l¨ªneas tienen, adem¨¢s, un mecanismo permanente de piloto autom¨¢tico, de manera que el conductor no conduce, s¨®lo supervisa.

El ATP funciona as¨ª: el cerebro inform¨¢tico de cada tren recibe, al minuto y a trav¨¦s de unas antenas colocadas en el subterr¨¢neo, los datos de la v¨ªa por la que va a pasar: trazado, anchura, pendiente, ¨¢ngulo de la curva, etc¨¦tera. En funci¨®n de c¨®mo sea la v¨ªa, el convoy puede circular a m¨¢s o menos velocidad -sin superar nunca los 70 kil¨®metros por hora, que es el m¨¢ximo permitido, salvo en un tramo a las afueras de la ciudad en el que se puede llegar a 110 kil¨®metros por hora-.

Una vez fijada la velocidad de la v¨ªa por la que se est¨¢ pasando, "aunque el conductor quiera pisar m¨¢s el acelerador, no puede, porque el sistema inform¨¢tico bloquea el pedal", asegura una portavoz de la Consejer¨ªa de Transportes de la Comunidad de Madrid.

De igual forma, si el ATP detecta cualquier "situaci¨®n an¨®mala" en la conducci¨®n de ese tren -que se salte un sem¨¢foro, o no pare en una estaci¨®n, o se acerque demasiado al tren que lo antecede-, inmediatamente los frenos se activan y el convoy se para. Es lo que tradicionalmente se ha llamado sistema hombre muerto, porque una de las circunstancias en las que se pens¨® al idearlo es la posibilidad de que el conductor pierda el conocimiento por cualquier motivo.

En ese caso, el tren circular¨ªa un tramo con piloto autom¨¢tico y despu¨¦s se parar¨ªa, antes de poder provocar un accidente. "En Madrid, el conductor no interviene en la velocidad del metro. Por eso ser¨ªa impensable que sucediera algo como lo que ha ocurrido en Valencia; si es que ha sido por exceso de velocidad, que a¨²n no lo sabemos", explican fuentes del Sindicato de Conductores de Metro.

Ignacio Arribas, de CC OO, coincide: "Personalmente, me extra?a much¨ªsimo que el accidente se haya producido por exceso de velocidad. Primero porque no concibo que no tengan un sistema de control, y despu¨¦s porque, por s¨ª s¨®lo, no ser¨ªa motivo suficiente. Lo de la rueda que se rompe, s¨ª: eso s¨ª que hace descarrilar un tren", explica.

"Por eso, tan importante como el sistema inform¨¢tico de control de la velocidad es el mantenimiento de los trenes", prosigue Arribas. "En Madrid se revisan cada 100.000 kil¨®metros, es decir, cada mes o mes y medio".

El sistema valenciano

La l¨ªnea 1 de Metrovalencia, que sufri¨® ayer el accidente m¨¢s grave de toda la historia de Espa?a en este tipo de infraestructuras, dispone de un sistema de seguridad denominado Frenado Autom¨¢tico Puntual (FAP), que permite al conductor del convoy reaccionar ante se?ales, pasos a nivel, sem¨¢foros o l¨ªmites de seguridad.

Ante cualquier imprevisto, el FAP provoca la parada autom¨¢tica del tren. Todo este sistema descansa sobre una red de balizas que no son otra cosa que puntos de informaci¨®n para el conductor del convoy.

Fuentes de FGV no pudieron precisar ayer, a falta de que se complete la investigaci¨®n, si el FAP actu¨® o no en el siniestro ocurrido entre las estaciones de Plaza de Espa?a y Jes¨²s.

Seg¨²n la compa?¨ªa de transportes, hasta las unidades m¨¢s antiguas est¨¢n dotadas del FAP, si bien nadie de la firma pudo confirmar si el material m¨®vil cuenta adem¨¢s con un sistema de antivuelco.