Desastre en Alemania por una rueda

Rotura de una rueda y exceso de velocidad. La principal hip¨®tesis que se empez¨® a barajar ayer para explicar el descarrilamiento de un tren en el metro de Valencia, record¨® a otra cat¨¢strofe ferroviaria que conmocion¨® Alemania hace ocho a?os. 101 personas perdieron la vida y otras 105 resultaron heridas en Eschede, un peque?o pueblo del Land de Baja Sajonia. Ocurri¨® el 3 de junio de 1998 al descarrilar el tren de alta velocidad en el que viajaban desde Munich a Hamburgo.

El Intercity Express (ICE), orgullo de los ferrocarriles germanos de entonces, rodaba a 200 kil¨®metros por hora cuando una de las ruedas del primer vag¨®n estall¨®. El presidente de la comisi¨®n de investigaci¨®n, Hans Heinrich, explic¨® que el ICE circul¨® con la llanta rota durante 5,5 kil¨®metros; que despu¨¦s se enganch¨® con otra pieza desgastada bloqueando su mecanismo de direcci¨®n, lo que provoc¨® que el eje de rodamiento girara a la derecha. Con ello se solt¨® el disco de la llanta, lo que provoc¨® que la rueda se saliera de la cabeza de la v¨ªa. En esas circunstancias, la rueda opuesta perdi¨® tambi¨¦n su apoyo en la v¨ªa y choc¨® contra la aguja de control, lo que produjo el descarrilamiento de ese vag¨®n y del siguiente.

La direcci¨®n de los ferrocarriles alemanes anunci¨® la reducci¨®n de la velocidad m¨¢xima

Los ingenieros fueron acusados de proteger las ruedas con gomas que no eran resistentes

A mediod¨ªa de ayer, el subdelegado del Gobierno en la Comunidad Valenciana Luis Felipe Mart¨ªnez asegur¨® que la causa del siniestro en el Metro de Valencia habr¨ªa estado, seg¨²n las primeras investigaciones, en una combinaci¨®n entre un exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del ferrocarril. Sin embargo, el conseller de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n declar¨® m¨¢s tarde que el convoy del metro accidentado hab¨ªa pasado con ¨¦xito su ¨²ltima revisi¨®n la semana pasada, el 27 de junio, y que seg¨²n los datos que ten¨ªa ninguna rueda se rompi¨® antes del siniestro y que era "poco probable" un exceso de velocidad como origen del descarrilamiento.

A las 11 de la ma?ana del 3 de junio de 1998, en las inmediaciones de la estaci¨®n de Eschede, el Intercity qued¨® reducido a un amasijo de hierros retorcidos. "El maquinista sinti¨® un tir¨®n que liber¨® los frenos, mir¨® por la ventanilla y vio que ya no llevaba el tren", dijo una investigadora. "El tren se hab¨ªa partido en dos. La primera mitad pas¨® bajo el puente, la segunda se estrell¨® contra el puente, que se hundi¨®".

La l¨ªnea f¨¦rrea de alta velocidad entre Hannover y Hamburgo estuvo cortada dos d¨ªas. El tiempo que se tard¨® en limpiar la chatarra y el hormig¨®n de la v¨ªa. Los vagones centrales del convoy se hab¨ªan empotrado los unos con los otros como un acorde¨®n y el puente, desplomado, se hab¨ªa convertido en un obst¨¢culo para salvar a los heridos y sacar los cad¨¢veres de dos de los vagones. La violencia del choque que separ¨® personas de equipajes y ropas dificult¨® mucho la identificaci¨®n de los muertos, porque los billetes de tren en Alemania no eran personales. Dos grandes gr¨²as y m¨¢s de 1.100 personas entre bomberos, polic¨ªa, ej¨¦rcito y las tropas guardafronteras participaron en el rescate.

"Son¨® como un cami¨®n tr¨¢iler vac¨ªo que se golpea contra unas rocas", declar¨® aquel d¨ªa Elsa Doering, una mujer que viv¨ªa cerca de la v¨ªa. "Fue como una gran explosi¨®n. Es terrible que nuestra ciudad se vaya a hacer famosa por una tragedia como esta", declar¨®.

El maquinista, un testigo clave para reconstruir los hechos, result¨® ileso ya que la m¨¢quina del ICE super¨® el puente antes de que este se desplomara aplastando el resto del tren. El conductor se?al¨® ante la comisi¨®n de investigaci¨®n que no hab¨ªa ning¨²n obst¨¢culo en la v¨ªa antes del accidente. Su testimonio descartaba la posibilidad de que un veh¨ªculo encontrado bajo el tren estuviera en la v¨ªa y chocara contra el convoy.

Lo ocurrido en el Intercity, una l¨ªnea que ten¨ªa apenas siete a?os oblig¨® a repensar el futuro de las l¨ªneas de alta velocidad. Distintos estudios demostraron que viajar a velocidades superiores a los 200 kil¨®metros por hora supon¨ªa un considerable riesgo ya que la adherencia del tren a las v¨ªas disminu¨ªa notablemente. Alemania orden¨® la reducci¨®n general de la velocidad en sus convoyes y la salida de circulaci¨®n de todos aquellos Intercity Express con ruedas viejas. Al d¨ªa siguiente, la direcci¨®n de los ferrocarriles alemanes Deutsche Bundesbahn empez¨® la inspecci¨®n de sus 100 trenes de alta velocidad (el Intercity Express o ICE) y anunci¨® la reducci¨®n moment¨¢nea de la velocidad m¨¢xima permitida en este tipo de convoyes. Los ICE, que se introdujeron en Alemania en 1991 circulaban a velocidades de hasta 250 kil¨®metros por hora. El tren siniestrado era de este modelo y no hab¨ªa sido sometido a una prueba de choque real.

Hubo cuatro comisiones de investigaci¨®n del accidente. Una de ellas de car¨¢cter especial constituida por 44 polic¨ªas. Cinco a?os despu¨¦s, durante el juicio, tres ingenieros, uno de la f¨¢brica de ruedas ThyssenKrupp y dos de la Deutsche Bundesbahn, fueron acusados de haber protegido las ruedas con gomas que no eran lo bastante resistentes para soportar las velocidades que alcanzaba el tren. Las dificultades para demostrarlo, hicieron que el juicio, que dur¨® ocho meses, se suspendiese, aunque los ingenieros tuvieron que pagar 10.000 euros cada uno. La Deutsche Bundesbahn ya hab¨ªa pagado 25 millones de euros para compensar a las v¨ªctimas.