El tren circulaba al doble de la velocidad permitida en un tramo sin medios para frenarlo

El tren no pod¨ªa ir m¨¢s r¨¢pido. A las 13.02 del lunes, el vag¨®n siniestrado enfil¨® la curva que lleva a la estaci¨®n de Jes¨²s a 80 kil¨®metros por hora, la m¨¢xima velocidad que alcanza este tren y el doble de lo permitido en ese tramo. El vag¨®n descarril¨® de inmediato y dej¨® 41 muertos. La caja negra revel¨® ayer que el conductor aceler¨® desde la salida de la estaci¨®n de Plaza de Espa?a y que s¨®lo toc¨® el freno cuando ya estaba accidentado. Ning¨²n sistema de seguridad evit¨® la cat¨¢strofe. Los sistemas son demasiado antiguos. Pese a ello, el consejero valenciano de Infarestructuras y Transportes, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n (PP), defendi¨® que la seguridad era suficiente. Para explicar el comportamiento del maquinista, la empresa p¨²blica del Metro de Valencia apunt¨® a un posible desfallecimiento.

La l¨ªnea del siniestro es la ¨²nica de Espa?a que carece de frenado de emergencia en todo el trayecto

La Generalitat valenciana sostiene que las medidas de seguridad eran las m¨¢s adecuadas para la l¨ªnea del metro

La 'caja negra' revela que el conductor puso la m¨¢quina a 80 kil¨®metros por hora desde el principio y no toc¨® el freno

Los bomberos de Valencia encontraron la caja negra de la Unidad de Tren Articulado 3736 en la madrugada de ayer. Hab¨ªan pasado m¨¢s de 12 horas del accidente, pero primero tuvieron que ayudar a los heridos, identificar los cad¨¢veres y desescombrar el tramo accidentado. La caja lleg¨® a la sede de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV, la empresa p¨²blica que gestiona el metro y el cercan¨ªas de Valencia) pasadas las cuatro de la ma?ana. A las 4.50, ante los directivos de la empresa, la polic¨ªa judicial y un representante de los sindicatos, introdujeron el disquete de la caja negra en el ordenador.

La caja negra, que registra en una gr¨¢fica la velocidad y el tiempo, as¨ª como los sistemas de seguridad que est¨¢n en marcha, revel¨® una trayectoria desconcertante. El conductor del convoy, Joaqu¨ªn Pardo, hab¨ªa acelerado la m¨¢quina a todo lo que daba nada m¨¢s salir de la estaci¨®n de Plaza de Espa?a. Desde la salida, la palanca que fija la velocidad estaba a tope, girada hacia el salpicadero, en la posici¨®n que los maquinistas llaman "m¨¢s m¨¢s".

En 15 segundos, el tren hab¨ªa alcanzado los 35 kil¨®metros por hora y a los 34 segundos ya estaba a 80 kil¨®metros por hora, el m¨¢ximo que alcanza la m¨¢quina. Hab¨ªa avanzado 380 metros. Enseguida debi¨® enfilar la curva a derechas que lleva a la estaci¨®n de Jes¨²s. All¨ª hay una se?al que marca que la velocidad m¨¢xima es de 40 kil¨®metros por hora. Pero no cambi¨® nada. El Comit¨¦ de Seguridad en la Circulaci¨®n, el ¨®rgano que re¨²ne a la direcci¨®n de FGV y los sindicatos, concluy¨® ayer que "el tren circulaba a 80 kil¨®metros por hora en el punto de descarrilo [sic]".

"La caja negra mostraba que alcanz¨® r¨¢pidamente los 80 kil¨®metros por hora, algo normal, pero en ning¨²n momento fren¨®, es algo inexplicable", detall¨® el representante del Sindicato Independiente Ferroviario, Javier Golf, que estuvo presente en la lectura de los datos. La gr¨¢fica de la caja negra muestra que s¨®lo dos segundos antes de que el tren se detuviera definitivamente, alguien accion¨® el freno, pero ni si siquiera de forma brusca. Los investigadores creen que el frenazo que registra la gr¨¢fica puede ser el freno de emergencia, que salta autom¨¢ticamente en un siniestro.

La empresa FGV y los trabajadores no lograban explicar la circulaci¨®n del tren. "Tomar la curva a esa velocidad es como si alguien entra en su garaje a 140 kil¨®metros por hora. Uno puede entrar pasado, un poco r¨¢pido, y en ese caso se da un golpe, pero no entra como a toda velocidad. Es inexplicable", a?adi¨® Golf.

Por eso, el comunicado de la empresa busc¨® una explicaci¨®n al siniestro: "El exceso de velocidad, al que no encontramos explicaci¨®n, nos hace sospechar que el maquinista del tren pudo sufrir alg¨²n tipo de inconsciencia o indisposici¨®n que impidiera su reacci¨®n". Aunque o hay datos que la sustenten, la hip¨®tesis permite explicar lo sucedido.

El exceso de velocidad fue desde el principio la principal hip¨®tesis. El lunes de madrugada, fuentes de la investigaci¨®n, tras analizar el tren accidentado, explicaban que las ruedas estaban bien y que no hab¨ªa desprendimientos de la pared. Se pod¨ªa pensar que el tren entr¨® r¨¢pido, pero nadie imaginaba que la velocidad fuese la m¨¢xima.

Pese al exceso de velocidad constante ning¨²n sistema de alarma par¨® el tren. La l¨ªnea 1 de Metro de Valencia, la m¨¢s antigua de la red y utilizada por 1.167 veh¨ªculos a diario, tiene un sistema de emergencia llamado Frenado Autom¨¢tico Puntual (FAP). Este funciona con unas balizas en las v¨ªas. Estas balizas lanzan una se?al de radio al tren y lo van frenando en caso de que supere la velocidad. Pero en la curva fat¨ªdica bajo el suelo de la calle Roi? de Corella, en el centro de la ciudad, el sistema era inservible. Ninguna baliza cubre la zona del siniestro. Si un tren se pasa de velocidad no hay medios para frenarlo, ya que las dos balizas existentes est¨¢n situadas a la salida de la estaci¨®n de Plaza de Espa?a y justo despu¨¦s de la curva del siniestro, donde el sistema frena al tren si pretende entrar en la estaci¨®n siguiente, la de Jes¨²s, a demasiada velocidad. En la l¨ªnea 1, seg¨²n explican los sindicatos, hay tramos m¨¢s largos en los que hay balizas intermedias, pero no es el caso de la zona del accidente.

Aunque los sindicatos ferroviarios defienden que la l¨ªnea era segura, reclaman desde hace tiempo al Gobierno valenciano que implante un sistema de seguridad m¨¢s moderno. Pedro D¨ªaz Caballero, del Sindicato Ferroviario, explic¨® que el resto de la red de Metro de Valencia tiene un sistema m¨¢s moderno de frenado, la Protecci¨®n Autom¨¢tica del Tren (ATP, en sus siglas en ingl¨¦s). "El ATP hubiera impedido el accidente porque en cuanto el conductor supera la velocidad en un kil¨®metro por hora, para el tren y cubre toda la v¨ªa".

La Generalitat implant¨® el ATP en la L¨ªnea 3 de Metro en 1997 y tambi¨¦n es el que emplea en la l¨ªnea 5. En 1999 remodel¨® la l¨ªnea del accidente e implant¨® el sistema FAP, m¨¢s antiguo pero m¨¢s barato. La l¨ªnea 1 del metro de Valencia no es la ¨²nica de FGV en utilizar el FAP como sistema de seguridad. Ninguna otra red de metro espa?ola lo aplica. Tanto Madrid, como Barcelona y Bilbao, aplican el sistema ATP, que en una situaci¨®n an¨®mala activa inmediatamente los frenos del convoy.

El consejero de Infraestructuras, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n, defendi¨® que la l¨ªnea 1 "tiene todas las medidas de seguridad" y "no hay que tomar m¨¢s medidas" a pesar de que el sistema FAP no sirvi¨® para frenar el tren. El consejero insisti¨® en que ese sistema ha funcionado hasta ahora sin causar problemas y repiti¨® varias veces, durante la conferencia de prensa que ofreci¨® tras la reuni¨®n del comit¨¦ de seguridad en FGV, que las l¨ªneas de cercan¨ªas de Renfe usan este m¨¦todo de seguridad y son parecidas a la del accidente, que tiene una longitud de 90 kil¨®metros de los cuales s¨®lo 7,1 discurren en subterr¨¢neo. "Hablar de si [la l¨ªnea] tiene ATP o FAP, ah¨ª estar¨ªamos introduciendo un conflicto y una discusi¨®n fuera de lugar", asegur¨® Garc¨ªa Ant¨®n, quien quiso destacar en primer lugar que se ha descartado "con rotundidad" una rotura de ruedas, desprendimientos de la b¨®veda del t¨²nel o una sobrecarga de pasajeros como causa del siniestro.

Pero la atenci¨®n se centr¨® una y otra vez en la pregunta de por qu¨¦ no dispon¨ªa la l¨ªnea 1 del sistema ATP. La respuesta de Garc¨ªa Ant¨®n fue pedir "prudencia y responsabilidad" en esta cuesti¨®n y reiterar que los "protocolos" y "manuales" ferroviarios establecen el FAP como adecuado para trenes en superficie. "Es un sistema de seguridad suficiente", repiti¨® Garc¨ªa Ant¨®n, al tiempo que admiti¨® que "la velocidad era tan fuerte que el tren descarril¨® antes" de que la baliza de control situada despu¨¦s de la curva pudiera accionar el frenado del convoy. "Dif¨ªcilmente ning¨²n sistema en una distancia tan corta" y a esa velocidad tan alta hubiera podido evitar el accidente, a?adi¨® el consejero, en una curva que tild¨® de "dulce" a pesar de la restricci¨®n de velocidad a 40 kil¨®metros por hora.

El consejero, no obstante, reconoci¨® que el plan de inversiones de FGV hasta el a?o 2010 prev¨¦ introducir el ATP en la l¨ªnea 1 paulatinamente a partir de 2007, con la llegada de nuevas unidades de tren y un aumento de la frecuencia de viajes, que en su opini¨®n tambi¨¦n hace aconsejable el cambio. La Generalitat ha invertido en la modernizaci¨®n de la l¨ªnea 129 millones de euros en los ¨²ltimos a?os, ha renovado pr¨¢cticamente todas las traviesas y ha eliminado pasos a nivel.

El convoy que conduc¨ªa Joaqu¨ªn Pardo, una UTA modelo 3736 fabricada por la empresa CAF en 1990, y no por Alstom, como public¨® ayer este peri¨®dico, tambi¨¦n est¨¢ dotado con un sistema que obliga al conductor a pisar un pedal cada 20 o 25 segundos. Se conoce como el sistema del hombre muerto porque su finalidad es frenar el tren si al conductor le pasa algo. Es decir, si el maquinista deja de pisar el pedal, el tren se para. Aunque la caja negra no revela cu¨¢ndo Joaqu¨ªn Pardo, de 40 a?os, pis¨® el pedal por ¨²ltima vez, s¨ª muestra que el conductor no desconect¨® este freno. As¨ª que el maquinista pis¨® el freno al menos una vez desde que sali¨® de la Estaci¨®n de Plaza de Espa?a.

As¨ª, ni el hombre muerto, ni el sistema autom¨¢tico de frenado impidieron la tragedia. Como explic¨® Garc¨ªa Ant¨®n, el convoy lleg¨® a la curva fat¨ªdica a 80 kil¨®metros por hora y descarril¨®. Primero se movi¨® inclinado o apoyado en el muro para volcar definitivamente a la salida de la curva que, seg¨²n el consejero, "no tiene ning¨²n defecto".

Tras descarrilar y volcar a la izquierda, el tren avanz¨® arrastrando un centenar de metros empujado por la segunda unidad, que no descarril¨®. Fue en ese tramo cuando se produjeron la mayor¨ªa de las muertes. En el arrastre, muchos pasajeros fueron succionados hacia las ventanillas de abajo.

En total, fallecieron 29 mujeres y 12 hombres. Entre ellos estaba Joaqu¨ªn Pardo, natural del pueblo de Alfafar, y la revisora del tren, Silvia Hidalgo, de 28 a?os y que viv¨ªa en Torrent. Catorce de los fallecidos viv¨ªan en este pueblo, una de las principales paradas de la l¨ªnea. Entre las v¨ªctimas hay una mujer b¨²lgara, otra colombiana, un argentino, un venezolano y un hombre de Paraguay.

Joaqu¨ªn Pardo proven¨ªa de una familia de ferroviarios y sus compa?eros le describen como un buen compa?ero y conduc¨ªa el tren desde el pasado abril. Esta m¨¢quina ya hab¨ªa sufrido dos incidentes anteriores. Hace cuatro a?os, lleg¨® a descarrilar aunque no lleg¨® a causar heridos. Tras el suceso, la empresa cambi¨® las ruedas, por lo que no puede achacarse a este problema el accidente, el mayor de la historia del metro y que a¨²n tiene inc¨®gnitas por despejar.