Espa?a y Marruecos reactivan el t¨²nel del Estrecho

Tiene 80 a?os y probablemente nunca ver¨¢ concluida la obra que le acaba de ser encomendada. Giovanni Lombardi, suizo, ingeniero de puentes y caminos, fue designado el mes pasado jefe del anteproyecto t¨¦cnico del t¨²nel del Estrecho, aquel que alg¨²n d¨ªa unir¨¢ a Espa?a con Marruecos, a Europa con ?frica.

"Es un desaf¨ªo sin precedentes en la construcci¨®n de grandes infraestructuras, al l¨ªmite de lo t¨¦cnicamente viable", explica Lombardi, en un perfecto castellano, desde su estudio de Minusio, en esa zona de Suiza d¨®nde se habla italiano. Probablemente por eso acept¨® el reto de enlazar dos continentes.

"En comparaci¨®n, el canal de la Mancha", que desde 1994 une a Francia con el Reino Unido, "fue un juego de ni?os", prosigue el ingeniero octogenario. A lo largo de los 37 kil¨®metros de t¨²nel sumergido en la Mancha "la profundidad es mucho menor y tambi¨¦n la presi¨®n del agua, las corrientes marinas son menos fuertes y la roca m¨¢s s¨®lida", subraya.

Si hubiera voluntad pol¨ªtica, el t¨²nel entre Europa y ?frica podr¨ªa funcionar en 2025

"El t¨²nel de la Mancha fue un juego de ni?os comparado a ¨¦ste", afirma Lombardi

Lombardi sabe mucho de t¨²neles. Ha construido o asesorado en la perforaci¨®n de m¨¢s de 1.000 kil¨®metros empezando por el c¨¦lebre San Gortardo en Suiza. En Espa?a ha participado en la edificaci¨®n de cuatro presas. "T¨²neles y presas son obras hermanas, dependen siempre de la roca", recalca.

A su edad sigue trabajando a diario. En la tarde del martes regres¨® de Canad¨¢. "Es un fuera de serie, profesional y humanamente, y para nosotros es un est¨ªmulo que se haya incorporado al equipo", se?ala ?ngel Fern¨¢ndez-Aller, ingeniero de la empresa espa?ola Typsa. "Lo ¨²nico por lo que valgo es porque tengo muchas canas", replica el anciano ingeniero.

Hace un mes las sociedades p¨²blicas espa?ola SECEG y marroqu¨ª SNED, encargadas de estudiar el enlace fijo entre ambos pa¨ªses, cerraron un contrato con un consorcio formado por cuatro empresas: la espa?ola Typsa, la marroqu¨ª INGEMA, la italiana Geodata y la suiza Lombardi. La firma ilustra la voluntad de la ministra espa?ola de Fomento, Magdalena ?lvarez, y de su hom¨®logo marroqu¨ª, Karim Ghelab, de seguir impulsando el proyecto, enfatizan fuentes de SECEG.

El nuevo consorcio dispone ahora de un a?o para relanzar el anteproyecto de t¨²nel del Estrecho puesto a punto en 1996. "Hay dos razones para ponerlo el d¨ªa", explica Lombardi. "La primera es que los estudios geol¨®gicos de los buques oceanogr¨¢ficos -la ¨²ltima campa?a acab¨® en 2005- han descubierto, a unos 10 kil¨®metros de la costa marroqu¨ª, un doble surco de brechas [arcillosas] que nos obligan a repensar algunas cosas". "La segunda es que desde 1996 la t¨¦cnica ha mejorado pero tambi¨¦n las exigencias de seguridad".

El importe del contrato reci¨¦n firmado (900.000 euros) es modesto, pero lleva aparejadas prospecciones geol¨®gicas por buques oceanogr¨¢ficos noruegos, estadounidenses o franceses que cuestan, como m¨ªnimo, un mill¨®n de euros cada una.

Lombardi fue nombrado en septiembre jefe t¨¦cnico; a Jos¨¦ Ram¨®n Molina, de Typsa, se le encomend¨® el estudio de impacto medioambiental; y Fern¨¢ndez-Aller, de la misma empresa, act¨²a como coordinador. Typsa es la compa?¨ªa l¨ªder del consorcio.

Porque no se pueden construir pilares de 900 metros de altura para sustentar un puente en el mar, se descart¨® hace a?os ese tipo de enlace fijo. Tambi¨¦n se excluy¨® cavar un t¨²nel en el trayecto m¨¢s corto, los 14 kil¨®metros que separan Punta Cirea, en Marruecos, de Punta Canales, en Espa?a.

"La l¨ªnea m¨¢s corta no siempre es la ideal", se?ala Lombardi. En el Estrecho su profundidad es de 900 metros mientras que a lo largo de los 28 kil¨®metros de distancia entre Malabata, al lado de T¨¢nger, y Punta Paloma, en C¨¢diz, no se rebasan los 300 metros.

La parte sumergida del t¨²nel entre ambas orillas tendr¨¢, por tanto, 28 kil¨®metros a los que habr¨¢ que a?adir otros 10 en tierra firme para que el tren baje suavemente hasta el fondo del mar. "Con el ferrocarril la pendiente no debe exceder el 3%", advierte Lombardi.

"El t¨²nel ser¨¢ ferroviario por dos razones", prosigue el ingeniero suizo. "Primero est¨¢ demostrado que los conductores no profesionales se agobian permaneciendo al volante 40 kil¨®metros encerrados". "El ¨ªndice de accidentes es elevado". "Segundo, los veh¨ªculos contaminan y la ventilaci¨®n de un t¨²nel a esa profundidad no est¨¢ del todo bien resuelta".

"Podr¨ªamos, por ejemplo, hacer una galer¨ªa de ventilaci¨®n paralela al t¨²nel", precisa Lombardi, "pero eso encarecer¨ªa much¨ªsimo el proyecto". "Hace una d¨¦cada se estimaba ya que costar¨ªa entre 4.000 y 5.000 millones de euros, pero esa cifra debe ser actualizada con la inflaci¨®n y el desembolso que conllevan los nuevos requisitos de seguridad". Rabat deber¨ªa sufragar parte del presupuesto.

El AVE Madrid-Sevilla cost¨® al erario p¨²blico 2.693 millones de euros, la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid 6.200 millones y el tren de alta velocidad desde la capital hasta la frontera francesa, pasando por Barcelona, fue presupuestado en 7.360 millones.

"Dentro de un a?o entregaremos nuestro estudio a los comanditarios (SECEG y SNED) y ellos tendr¨¢n que decidir que hacen a continuaci¨®n", afirma Lombardi. "Si deciden seguir adelante, el siguiente paso debe ser la construcci¨®n de una galer¨ªa de reconocimiento, lo que supone ya un gasto apreciable", precisa Fern¨¢ndez-Aller de Typsa.

"La galer¨ªa servir¨¢ para hacer sondeos geol¨®gicos horizontales, pero a m¨¢s largo plazo puede ser aprovechada y reconvertida en pasillo de servicio del futuro t¨²nel", se?ala Fern¨¢ndez-Aller.

?Cuando se podr¨¢ cruzar de Europa a ?frica en tren? Los ingenieros son reacios a contestar a esta pregunta porque, recalcan, depende de la voluntad pol¨ªtica. "Si la hubiera, nosotros podr¨ªamos haber acabado en 2025", asegura Fern¨¢ndez-Aller.