"La factura de seguridad aumentar¨¢ menos de un 5% por las medidas de la UE"

Ocupa desde septiembre el cargo de director general para Europa del Consejo General de Aeropuertos (ACI, en sus siglas inglesas) y en su estreno Olivier Jankovec debe encarar la nueva regulaci¨®n de la Uni¨®n Europa sobre objetos prohibidos en el equipaje de mano. Jankovec prev¨¦ que la incidencia en el negocio aeroportuario, cada vez m¨¢s competitivo, se pueda amortiguar con un incremento de los ingresos no aeron¨¢uticos. Nacido en Francia, de madre francesa y padre croata, cuando a¨²n no se hab¨ªan repuesto en las calles los adoquines levantados en Mayo del 68, ha trabajado para la Comisi¨®n Europa y m¨¢s recientemente para Air France y Alitalia.

Pregunta. Los actos terroristas en Europa se han realizado en ferrocarriles, metro, incluso autobuses, pero las medidas de seguridad m¨¢s duras se aplican a la aviaci¨®n. ?A qu¨¦ lo atribuye?

"Se han hecho pruebas y se ha visto que con las nuevas normas se necesita un 30% o un 40% m¨¢s de tiempo en procesar a los pasajeros"

"Para 2025 habr¨¢ el doble de tr¨¢fico a¨¦reo en Europa. Necesitamos de 7.000 a 8.000 millones de euros al a?o en infraestructuras"

Respuesta. La aviaci¨®n puede causar, cuando se usa para prop¨®sitos terroristas, potencialmente m¨¢s da?os que otros medios de transporte; es m¨¢s f¨¢cil que se usen aviones como armas de destrucci¨®n masiva que trenes o barcos. Por eso hay una gran atenci¨®n sobre la aviaci¨®n.

P. Pero esto tiene un gran coste para el sector.

R. Un enorme coste econ¨®mico. En la situaci¨®n anterior, la seguridad supon¨ªa quiz¨¢ el 5% de los costes operativos de los grandes aeropuertos europeos; en la situaci¨®n actual, para los aeropuertos de los Estados miembros de la UE s¨®lo la seguridad constituye el 35% de sus costes operativos. La factura es enorme. Estamos hablando ahora de un presupuesto para los grandes aeropuertos de cientos de millones de euros al a?o. Hemos tenido que invertir en nuevos equipamientos, en personal, y muchas veces hemos tenido que cambiar completamente ciertas estructuras del aeropuerto. Las modificaciones m¨¢s corrientes han sido cambiar el flujo de pasajeros, el posicionamiento y la organizaci¨®n de los controles...

P. ?Qu¨¦ efectos van a tener las nuevas normas de la UE sobre l¨ªquidos prohibidos?

R. Podr¨ªan afectar a los costes directos y a los indirectos. Los directos se refieren a que necesitaremos m¨¢s m¨¢quinas de Rayos X, organizar los flujos de modo diferente, reclamar m¨¢s atenci¨®n al personal que revisa las pantallas...

Este personal est¨¢ trabajando con gran presi¨®n, no se les puede tener muchas horas seguidas porque no podr¨¢n centrar la atenci¨®n y entonces no se obtiene calidad, de modo que probablemente se necesiten m¨¢s empleados y m¨¢quinas porque el proceso de control ir¨¢ m¨¢s lento que hasta ahora. Ciertos aeropuertos han hecho pruebas con las nuevas medidas y han visto que necesitan un 30% o un 40% m¨¢s de tiempo para procesar a los pasajeros. Sobre los costes indirectos, afortunadamente la comisi¨®n y los Estados miembros nos escucharon y entendieron que nuestros ingresos comerciales, los que no provienen de la aviaci¨®n, pueden representar m¨¢s del 60% de los ingresos del aeropuerto, as¨ª que si matas el lado comercial, matas el aeropuerto. Han dise?ado la reglamentaci¨®n de modo que se nos permite continuar vendiendo l¨ªquidos, cosm¨¦ticos y alcohol, aunque con un procedimiento diferente, que tambi¨¦n tiene un coste.

P. ?Prev¨¦n que ese porcentaje de los costes en seguridad se incremente?

R. Es muy dif¨ªcil de evaluar y hay que distinguir entre aeropuertos, porque en algunos tienes la asistencia del Estado. En Alemania, por ejemplo, el personal y las m¨¢quinas los proporciona el Estado. No pasa lo mismo en otros aeropuertos, no es el caso de Espa?a. Y la imposici¨®n de tasas var¨ªa. S¨ª, probablemente las medidas incrementar¨¢n la factura, pero no estamos hablando de incrementos del 20%. Ser¨¢ limitado.

P. ?El 5% quiz¨¢?

R. Incluso menos. El problema es que ahora son los explosivos l¨ªquidos, pero no sabemos cu¨¢l ser¨¢ la pr¨®xima amenaza. Encaramos una situaci¨®n cambiante.

P. ?Pedir¨¢n un incremento de las tasas de seguridad?

R. La realidad hoy es que las tasas de seguridad no son suficientes, generalmente, para cubrir los costes de la seguridad. As¨ª que creo que habr¨ªa que permitir a los aeropuertos incrementarlas. Pero los aeropuertos tienen que evaluar si eso permite mantener la competitividad porque cada vez hay m¨¢s competencia. As¨ª que se querr¨¢ que no sean caros para pasajeros y aerol¨ªneas. La realidad en Europa es que las aerol¨ªneas no pagan el coste total de la infraestructura. AENA es un buen ejemplo, sus tasas est¨¢n entre las m¨¢s bajas en Europa para las aerol¨ªneas, as¨ª que consigue atraer m¨¢s al aeropuerto, lo que significa m¨¢s pasajeros que gastan en actividades comerciales, con lo que recauda m¨¢s. Es un c¨ªrculo.

P. ?Qu¨¦ modelo de gesti¨®n y de propiedad le parece m¨¢s adecuado: p¨²blico, privado, en red, descentralizado...?

R. No hay una receta ¨²nica. Cada pa¨ªs es diferente y cada mercado local es diferente. Y hay que tener en cuenta el contexto pol¨ªtico. Cada pa¨ªs necesita decidir cu¨¢l es el mejor sistema seg¨²n los objetivos que ha elegido en el cuadro de su pol¨ªtica de transporte y de desarrollo econ¨®mico. AENA es, en mi opini¨®n, una red de aeropuertos muy eficiente. El hecho de que funcione en red es muy beneficioso para las aerol¨ªneas porque el nivel de sus tasas es muy bajo. Eso beneficia a las aerol¨ªneas y a los pasajeros, y tambi¨¦n, enormemente, a la comunidad local, porque traen m¨¢s negocios y m¨¢s turismo, y para el pa¨ªs. AENA no es el ¨²nico ejemplo de red en Europa, hay otros muchos que tienen un enfoque similar, especialmente en los pa¨ªses escandinavos. Es un modelo muy valioso, especialmente si se quiere una aut¨¦ntica pol¨ªtica p¨²blica de transporte. Pero tambi¨¦n ha adoptado ese modelo el sector privado, como el caso de BAA en el Reino Unido, que es una red no s¨®lo en un pa¨ªs sino en varios. AENA es nuestro mayor miembro en cuanto a tr¨¢fico de pasajeros. Hay que ser muy cuidadoso al elegir el modelo e identificar claramente qu¨¦ est¨¢s buscando. Desde la perspectiva del Gobierno, el modelo en red tiene grandes beneficios partiendo del desarrollo del territorio, de la continuidad territorial y de asegurar los enlaces, beneficiando a todas las regiones de una manera muy equilibrada.

P. Europa necesita una gran inversi¨®n en infraestructuras para los pr¨®ximos a?os para evitar el colapso de los aeropuertos con el crecimiento del tr¨¢fico previsto. ?C¨®mo se pueden financiar esas enormes sumas? ?Con el respaldo de los Estados?

R. Cuando uno va a los mercados financieros en busca de financiaci¨®n, si tienes respaldo estatal, incluso indirecto, por supuesto tus posibilidades financieras son diferentes. Pero no creo que sea la funci¨®n del Estado respaldar a una empresa comercial. Todos los estudios realizados por la Comisi¨®n Europea o por Eurocontrol desmuestran que el tr¨¢fico crecer¨¢ en los pr¨®ximos 20 o 30 a?os. Para 2025 tendremos el doble que ahora. As¨ª que necesitamos invertir en infraestructuras. Estamos hablando de 7.000 a 8.000 millones de euros cada a?o en los pr¨®ximos 16 a?os. Eso es mucho, mucho dinero. No hay precedentes de una industria invirtiendo tanto para su desarrollo comercial. El problema no es c¨®mo se autofinancian los aeropuertos sus inversiones sino asegurarse de que disponen de los recursos necesarios. Sabemos que no podemos incrementar las tasas demasiado. As¨ª que hay que ser creativos para generar nuevos ingresos. El negocio de los aeropuertos habr¨¢ cambiado completamente en 10 o 15 a?os en Europa. Antes s¨®lo proporcionaban infraestructura, pero ya no es as¨ª.

P. El de los aeropuertos pasa por ser un muy buen negocio. ?Seguir¨¢ si¨¦ndolo?

R. Bueno, si se mira el retorno del capital invertido no lo es tanto. El margen neto parece impresionante, pero necesitas un margen alto porque has invertido mucho y quieres recuperar la inversi¨®n. Si miras el retorno de capital, los datos no son tan impresionantes, puede ser un 5% o 10%. Depende de los aeropuertos.