Olvidemos lo accesorio

Los ¨²ltimos meses se han generado discusiones interminables que no conducen a la clarificaci¨®n de conceptos respecto de las infraestructuras, tal es la multiplicidad de posiciones y de confusi¨®n respecto de lo que es fundamental y secundario. Estas discusiones est¨¢n centradas en tres ¨¢reas: c¨®mo se computan las inversiones, c¨®mo se planifican y se ejecutan las obras y, finalmente, c¨®mo se gestionan las infraestructuras construidas. Intentemos aportar algo de luz sobre lo qu¨¦ es sustancial en las tres ¨¢reas.

Las inversiones incluyen fundamentalmente ferrocarril, carreteras, puertos y aeropuertos. Los puertos y aeropuertos, aqu¨¦llos los principales y ¨¦stos todos, se autofinancian a trav¨¦s de las tasas que pagan usuarios y operadores. Cada pasajero, cada avi¨®n que aterriza, cada barco que amarra, cada tonelada de mercanc¨ªa, cada espacio concesionado a un operador privado abona una tasa, que cobra por uso o cesi¨®n el puerto o el aeropuerto y en funci¨®n de estas tasas se financian sus infraestructuras. Por tanto, si se quieren computar las inversiones en infraestructuras en una determinada comunidad aut¨®noma, habr¨ªa que detraer las inversiones en puertos y aeropuertos, porque ¨¦stas son pagadas directamente por sus utilizadores, en gran manera los ciudadanos y las empresas de esa comunidad aut¨®noma. La ¨²nica inversi¨®n infraestructural directa del Estado es b¨¢sicamente la realizada en ferrocarril y carretera y, por tanto, si el Estatuto de Catalu?a establece que durante siete a?os la proporci¨®n de la inversi¨®n infraestructural del Estado en la comunidad respecto del total debe ser igual a la proporci¨®n del PIB catal¨¢n respecto del espa?ol, no habr¨ªa que computar la inversi¨®n en puertos y aeropuertos si no queremos hacernos trampas y computar como inversi¨®n del Estado lo que es esfuerzo fiscal propio. Esto supondr¨¢ en concreto para Catalu?a el 25% de la inversi¨®n total del Estado, es decir, entre 2.000 y 2.500 millones de euros en los siete a?os de compromiso, que se recibir¨¢n o no dependiendo de c¨®mo sea computada la inversi¨®n.

Lo fundamental es que las infraestructuras puedan ser gestionadas seg¨²n sus ingresos

La secuencia de una obra p¨²blica pasa por la planificaci¨®n, proyecto b¨¢sico, informaci¨®n p¨²blica, declaraci¨®n de impacto ambiental, proyecto ejecutivo, licitaci¨®n de obra y ejecuci¨®n. El proceso administrativo, obligatorio por ley, es de tal complejidad que los papeles, duran el doble que la obra. El Ministerio de Fomento, que es el que ejecuta el proyecto, est¨¢ en general sometido a presiones presupuestarias y, cumpliendo la letra de la legislaci¨®n, puede f¨¢cilmente retrasar la obra, reduciendo as¨ª su inversi¨®n si sufre -es en general el caso- restricciones presupuestarias o necesita reducir su d¨¦ficit.

Es decir, si se quiere que la obra avance con rapidez, que se atienda al cumplimiento de los plazos, ser¨ªa ¨²til transferir la responsabilidad de la ejecuci¨®n de la misma en algunos proyectos, no necesariamente en todos, a la Administraci¨®n que sufre la carencia y que est¨¢ cerca de las entidades y grupos sociales sobre los que debe actuar para evitar los retrasos.

Una vez redactado el proyecto b¨¢sico, deber¨ªa ser la comunidad aut¨®noma la que gestionara las fases de la obra para mejorar su agilidad, evitando que la ejecuci¨®n anual de obra del Estado sea menor que la presupuestada y aprobada. Esta gesti¨®n deber¨ªa ser integral; es decir, incluir el presupuesto -que transferir¨ªa el Gobierno central a la comunidad-, el plazo, la calidad y el control de contratistas.

Ser¨ªa pues posible que la Generalitat fuera responsable de ejecutar determinadas obras del Estado, una vez definido su proyecto. ?Qu¨¦ imped¨ªa que hubiera sido la Generalitat la que hubiera ejecutado en nombre del Gobierno central la obra del AVE en Catalu?a? Es muy probable que el retraso de esta infraestructura hubiera sido inferior. Se ha hecho as¨ª en determinados casos: "Y" ferroviaria vasca en Guip¨²zcoa, relleno del Llobregat desviado, y no hay un ejemplo en que el resultado no haya desembocado en una reducci¨®n del plazo y, en muchos casos, del coste.

Se discute ahora, como ejemplo de gesti¨®n de infraestructuras, si la gesti¨®n del aeropuerto de Barcelona debe corresponder al Gobierno central o a la comunidad aut¨®noma o si, siendo compartida, qui¨¦n debe tener la mayor¨ªa decisoria. ?ste no es el principal problema, pero s¨ª lo es que el aeropuerto se gestione por un consejo de administraci¨®n al que rinden cuentas los ejecutivos de la empresa o consorcio, que aprueba o rechaza el presupuesto, las inversiones y el endeudamiento, y tutela la gesti¨®n nombrando o cesando a sus ejecutivos en funci¨®n de la eficacia de su gesti¨®n, como ocurre en cualquier empresa p¨²blica o privada. Ser¨ªa pues este consejo de administraci¨®n la autoridad m¨¢xima para la gesti¨®n de la infraestructura, permitiendo -¨¦sa es la clave- que el aeropuerto de Barcelona compita con los de Madrid, Mil¨¢n, Par¨ªs y Roma. Lo fundamental es que las infraestructuras puedan ser gestionadas aut¨®nomamente seg¨²n sus ingresos, administrando sus gastos y sus inversiones, y puedan por tanto competir entre s¨ª. Lo que har¨¢ que el aeropuerto de Barcelona sea mejor, m¨¢s eficiente y d¨¦ mejor servicio, como parcialmente ocurre ya en el puerto, es que pueda definir su pol¨ªtica comercial, luchar por sus slots, elegir sus tr¨¢ficos y operadores, definir su pol¨ªtica comercial y sus tasas de utilizaci¨®n, es decir competir, y para ello, que se gestione con criterios y marcos regulatorios empresariales, no ciertamente que sea gestionado por una u otra Administraci¨®n. Este principio de autonom¨ªa de gesti¨®n deber¨ªa extenderse a los aeropuertos de Reus y Girona. No podemos, por simple coherencia, criticar AENA y crear despu¨¦s un "AENA" catal¨¢n que gestione de modo conjunto todos los aeropuertos de Catalu?a.

Si se acepta este principio -que la praxis demuestra correcto- que el n¨²mero de consejeros nombrados por una u otra Administraci¨®n sea mayor o menor es importante, pero secundario. Si este modelo se pone en marcha, sus ventajas ser¨¢n tan evidentes que nadie pondr¨¢ en duda su eficacia. Desde luego, este modelo permite tambi¨¦n la participaci¨®n de la empresa privada y de la sociedad civil.

?stas son ideas sobre c¨®mo contabilizar las inversiones en infraestructuras, c¨®mo se podr¨ªan ejecutar y c¨®mo se podr¨ªan gestionar. Ideas que deber¨ªan preceder a cualquier otra discusi¨®n que se puede convertir en muchos casos en est¨¦ril. Centr¨¦monos en lo fundamental y abandonemos lo accesorio, en beneficio de aquellos que no aceptan, por razones corporativas o de simple retenci¨®n del poder, la descentralizaci¨®n administrativa y la autonom¨ªa de gesti¨®n. Probablemente nos sobran ideas sobre los detalles y andamos escasos de planteamientos estrat¨¦gicos que, eso s¨ª, deben ser pocos y claros.

Joaquim Coello i Brufau es presidente del Puerto de Barcelona y miembro de la Real Academia de Ingenier¨ªa.