Airbus vuela a China

Airbus ha tomado una decisi¨®n tan ambiciosa como arriesgada: a partir de 2009 producir¨¢ 50 aparatos cada a?o en Tianjin (China), que se convertir¨¢ as¨ª en el primer lugar fuera de Europa donde se producir¨¢n aviones del fabricante europeo. Para ello se constituir¨¢ una empresa en la que el gigante europeo de aviaci¨®n mantendr¨¢ el 51% de la propiedad, mientras el 49% restante quedar¨¢ en manos chinas.

La operaci¨®n se cerr¨® la semana pasada, justo cuando el presidente de Francia, Jacques Chirac, visitaba Pek¨ªn, lo cual subraya su importancia estrat¨¦gica. Los sindicatos franceses dudan de los efectos de esta apuesta para el empleo en las plantas de Airbus en Europa. A su vez, el acuerdo con China supone el primer dato positivo para la cotizaci¨®n burs¨¢til de EADS, el consorcio del que depende Airbus, tras la sucesi¨®n de malas noticias protagonizadas en los ¨²ltimos meses, que arrancaron con el anuncio de retrasos en su superavi¨®n A-380.

Se trata del primer dato positivo tras la sucesi¨®n de malas noticias de los ¨²ltimos meses

"Abrir en China no significa que cerremos f¨¢bricas en Europa", subraya el presidente

El acuerdo con China parece haber atra¨ªdo otras buenas nuevas para Airbus. La aerol¨ªnea australiana Qantas anunci¨® ayer que ha encargado ocho aparatos A-380, pese a los retrasos. De esta forma, el n¨²mero de unidades solicitadas asciende a 167. Y Air Madrid negocia la compra de otros dos aviones de este modelo por unos 100 millones de euros.

La operaci¨®n con Pek¨ªn comporta una parte importante de transferencia tecnol¨®gica que interesa muy especialmente a los chinos. Porque la Rep¨²blica Popular quiere construir su propia industria de aviaci¨®n civil, capaz de competir en el futuro con la propia Airbus y con la estadounidense Boeing, los dos grandes rivales mundiales.

Los sindicatos comienzan a hacerse preguntas sobre las consecuencias del acuerdo para las plantas de Airbus en Europa, distribuidas en Francia, Alemania, Reino Unido y Espa?a. Todas las piezas fabricadas en estos pa¨ªses convergen en las dos plantas de montaje existentes en Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania). Fuentes de Airbus aseguran que las piezas se producir¨¢n en Europa y que la futura planta de Tianjin, en China, est¨¢ prevista para el montaje. Un portavoz de los sindicatos considera "evidente" el peligro de una transferencia de parte de la actividad de Hamburgo y Toulouse a Tianjin, "adem¨¢s de lo que esto pueda significar para los proveedores".

Que Airbus haya aceptado embarcarse en la aventura de convertir a los chinos en socios industriales se explica porque, en menos de dos a?os, Pek¨ªn ha comprado 300 aparatos a Airbus del modelo A-320: la mitad de ellos hace poco m¨¢s de 12 meses, y otros 150 en el contrato firmado ahora. A ello se suma un "documento de intenciones" por el cual las autoridades chinas se comprometen a adquirir otras 20 aeronaves del tipo A-350XWB, a¨²n inexistente, a reserva de su lanzamiento efectivo.

Total: ese contrato supone para Airbus ingresar alrededor de 10.000 millones de d¨®lares (7.848 millones de euros) y recuperar terreno en su lucha con Boeing por la supremac¨ªa en el sector.

Louis Gallois, presidente de Airbus, transmite un mensaje de tranquilidad respecto a esta primera deslocalizaci¨®n del montaje de aviones: "Abrir una f¨¢brica en China no significa que cerremos ninguna en Europa", asegura. "La f¨¢brica china emplear¨¢ a unas 700 personas, 200 de ellas, europeas desplazadas all¨ª".

La organizaci¨®n patronal francesa no ve claro el acuerdo. Su presidenta, Laurence Parisot, resalta: "En China, el derecho que se aplica a las sociedades es desigual, injusto, complejo y cambiante, al tiempo que son escasas las garant¨ªas que protegen marcas y patentes". El gran reto para Airbus es que los contratos y concesiones que hace no sean pan para hoy y hambre para ma?ana. "La condici¨®n sine qua non para estar presentes en el mercado chino era que esa presencia tambi¨¦n fuese industrial", puntualiza el presidente de Airbus.

M¨¢s all¨¢ de las inquietudes empresariales y sindicales, la operaci¨®n formalizada por Chirac en China supone una apuesta estrat¨¦gica. Cada d¨ªa se revela m¨¢s insostenible el intento occidental por mantener a China e India como potencias especializadas en la fabricaci¨®n de productos de poco valor a?adido, reservando los de mayor valor a Estados Unidos o los pa¨ªses de la Uni¨®n Europea. "Pero eso no tiene por qu¨¦ ser perjudicial", explica un portavoz de Airbus, quien a?ade: "Basta con ver que Boeing ha comprado todo un edificio en Mosc¨² para instalarse en ¨¦l y hacer trabajar para su marca a los mejores ingenieros aeron¨¢uticos rusos. ?Les sale m¨¢s barato que llevarse los rusos a Seattle!". No obstante, Francia quiere reservarse ciertos conocimientos y saber hacer fuera del alcance de los nuevos socios chinos.

La noticia ha sido bien acogida por la Bolsa de Par¨ªs, donde la acci¨®n de EADS, que vive principalmente de Airbus, se ha revalorizado casi en un 5%. El dato es importante, pues todo lo relacionado con Airbus en los ¨²ltimos meses eran noticias catastr¨®ficas. El consorcio re¨²ne inversores privados como Daimler o Lagard¨¨re y dinero p¨²blico de los Estados franc¨¦s y espa?ol.

En estos momentos en que parece cambiar el signo de las cosas para Airbus y de nuevo encuentra compradores, se descubre que Boeing parece tambi¨¦n tener dificultades para cumplir los plazos con su nuevo avi¨®n estrella, el B-787, debido a los problemas que presenta la cada vez mayor utilizaci¨®n de materiales composites, tanto para los proveedores como para la propia casa madre.