La muerte viaja a 120 km/h

"Este a?o todos nos piden la velocidad de crucero". El vendedor de autom¨®viles recibe cada d¨ªa m¨¢s preguntas sobre los controles de velocidad que ya incorporan, de serie o como opci¨®n, la mayor¨ªa de modelos nuevos. Un dispositivo que congela la aguja del veloc¨ªmetro al ritmo decidido mientras el conductor no frene o acelere a fondo. Un mecanismo pr¨¢ctico, totalmente voluntario, para los miles de espa?oles que han cambiado su forma de conducir desde la entrada en vigor del carn¨¦ por puntos el pasado julio.

Por ahora el control de la velocidad sigue siendo decisi¨®n ¨²ltima del conductor. Pero el Gobierno espa?ol ya ha abierto el debate con sus socios europeos sobre la limitaci¨®n obligatoria, mediante dispositivos electr¨®nicos, de la velocidad m¨¢xima que pueden alcanzar los coches. Es decir, que a partir de cierta cifra sea in¨²til pisar m¨¢s el acelerador.

Los fabricantes rechazan una regulaci¨®n y afirman que los coches son hoy m¨¢s seguros

Los mismos espa?oles que tratan de resignarse a una conducci¨®n m¨¢s tranquila compran cada a?o mejores coches. M¨¢s grandes, m¨¢s modernos, m¨¢s seguros. Y m¨¢s potentes. El motor del autom¨®vil medio comprado este a?o en Espa?a rinde 114,7 caballos, seg¨²n la federaci¨®n de concesionarios Faconauto. Una potencia que en un compacto medio permite velocidades punta de 190 kil¨®metros por hora, justo el umbral de lo que la reforma del C¨®digo Penal considerar¨¢ delictivo. La potencia de los motores que compran los espa?oles aumenta a?o tras a?o, desde los 95 caballos del a?o 2000.

"Como los espa?oles tenemos m¨¢s dinero, queremos coches mejores y m¨¢s potentes. Est¨¢ creciendo la parte de arriba del mercado", argumenta Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto. En Espa?a un autom¨®vil potente es s¨ªmbolo de estatus. "Y el cliente viene cada vez m¨¢s informado. Entra al concesionario sabiendo lo que quiere", explica Romero.

A Pere Navarro, director general de Tr¨¢fico, no le parece razonable tanta fuerza en los motores. "Somos partidarios de limitar la velocidad en los veh¨ªculos. Hemos llevado ese debate a Bruselas", confirma. Pero la idea ha quedado aparcada por falta de consenso.

La propuesta espa?ola -la limitaci¨®n electr¨®nica de la velocidad punta, sin concretar en qu¨¦ cifra- se llev¨® este verano al grupo de trabajo sobre seguridad vial que prepara las reuniones del Consejo de Ministros de Transporte de la UE. Algunos pa¨ªses, entre ellos Francia, mostraron cierto inter¨¦s. Pero otros, como Alemania, no vieron conveniente tratar ahora este asunto. Antoni Riu, subdirector de la DGT para la Educaci¨®n Vial, admite que la propuesta "qued¨® parada" porque "es dif¨ªcil de aceptar por pa¨ªses donde algunas v¨ªas no tienen limitaci¨®n de velocidad", en alusi¨®n a Alemania. Otras iniciativas espa?olas, como hacer obligatorio el avisador de cintur¨®n para todos los ocupantes, han tenido mayor acogida y est¨¢n en fase de discusi¨®n.

La homologaci¨®n de los veh¨ªculos es una competencia comunitaria, por lo que Espa?a no podr¨¢ legislar en solitario sobre este asunto. Una encuesta encargada por la DGT el pasado verano arroj¨® un 75% de espa?oles partidarios (muy de acuerdo o bastante de acuerdo) de introducir limitadores de velocidad en los veh¨ªculos.

Algunos coches llevan limitadores electr¨®nicos de velocidad a los 250 kil¨®metros por hora. "No me sirve", dice Pere Navarro, a quien el umbral de los 180 km/h ya le parecer¨ªa bastante flexible. En Espa?a, la velocidad de facto sancionable en las autov¨ªas y autopistas est¨¢ en los 132 km/h, resultado del l¨ªmite legal, 120 km/h, y del llamado "margen de tolerancia" del 10% que se aplica a los radares.

Navarro apuesta por introducir cambios graduales en el ¨¢mbito europeo relacionados con la velocidad de los autom¨®viles sin descartar insistir en el debate. Por ejemplo, los avisadores de velocidad (que indican con un pitido cuando se supera la velocidad m¨¢xima) o, m¨¢s simb¨®lico, que se se?alice en rojo la parte del veloc¨ªmetro que sobrepasa los 120 km/h.

En Tr¨¢fico se ha descartado otra f¨®rmula para evitar las velocidades excesivas, como ser¨ªa regular la potencia m¨¢xima de los motores. Como admite el director general, "la potencia puede dar capacidad de respuesta al coche en situaciones concretas. Lo que nos preocupa es que se venda tanto coche peque?o con alta potencia. Ese es un c¨®ctel de alto riesgo".

La industria europea del autom¨®vil se resiste a una regulaci¨®n del rendimiento de sus motores y se defiende recordando sus fuertes inversiones en innovaciones para la seguridad activa (la que previene accidentes) y pasiva (la que minimiza sus consecuencias). "La seguridad es la principal prioridad en los esfuerzos de investigaci¨®n y desarrollo de los fabricantes, eso no lo puede dudar nadie", exclama Juan Antonio Fern¨¢ndez de Sevilla, el presidente de la Asociaci¨®n de Fabricantes de Autom¨®viles (Anfac) y m¨¢ximo responsable de Renault en Espa?a. Adem¨¢s, se?ala, "un aceler¨®n a tiempo puede salvar la vida tanto o m¨¢s que un frenazo". Pese a esa resistencia, fuentes de la industria admiten que una limitaci¨®n electr¨®nica de la velocidad punta ser¨ªa m¨¢s asumible que regular la potencia de los veh¨ªculos, lo que amenazar¨ªa el segmento m¨¢s alto, y m¨¢s rentable, del mercado.

El cliente espa?ol demanda altas cilindradas y un buen n¨²mero de caballos, pero podr¨ªa estar empezando a cambiar la tendencia. Tras entrar en vigor el carn¨¦ por puntos, la potencia media de los turismos vendidos ha ido bajando desde los 116,9 caballos de julio hasta 111,4 en noviembre, si bien en este dato puede estar pesando tambi¨¦n la subida de tipos de inter¨¦s. Riu espera que los espa?oles "se den cuenta de que estaban comprando el coche que no necesitaban: con demasiada potencia y poco espacio en el maletero". Y, desde el lado de los vendedores, Romero-Haupold anticipa un cambio lento en los gustos del cliente. "Vamos a americanizarnos. Empezar¨¢n a pedirse coches autom¨¢ticos, m¨¢s c¨®modos, no necesariamente m¨¢s r¨¢pidos".