La aviaci¨®n comercial asume el reto de reducir dr¨¢sticamente la emisi¨®n de CO2

Se acabaron las excusas. Los grandes de la aviaci¨®n comercial global quieren dejar atr¨¢s la indiferencia de hace unos a?os hacia las advertencias de los cient¨ªficos sobre el calentamiento del planeta. Tampoco vale ya aducir que las vacas contaminan m¨¢s. La Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA) asumi¨® el pasado lunes en su asamblea anual en Vancouver (Canad¨¢) el objetivo de lograr que los aviones emitan cero gramos de di¨®xido de carbono (CO2) a la atm¨®sfera en 2050. Un reto que muchos de los directivos de la industria ven improbable pero que marca el camino en la b¨²squeda de nuevos combustibles, rutas m¨¢s cortas y aviones verdes.

La aviaci¨®n es una de las industrias que m¨¢s r¨¢pidamente est¨¢n elevando las emisiones

La Comisi¨®n Europea defiende la entrada de la aviaci¨®n en el mercado de emisiones

"Avis¨¦ en 1999 y s¨®lo recib¨ª un t¨ªmido aplauso. Ya hemos perdido la batalla". As¨ª de contundente y pesimista se expres¨® el martes pasado en la cumbre de Vancouver Leo van Wijk, vicepresidente de Air France-KLM, el mayor grupo de transporte a¨¦reo europeo. Pero la posibilidad de reducir a cero las emisiones de di¨®xido de carbono no es una utop¨ªa, seg¨²n el consejero delegado de IATA, Giovanni Bisignani, que sac¨® a colaci¨®n a los pioneros de la aviaci¨®n a principios del siglo XX: "En s¨®lo 50 a?os pasamos del sue?o de los hermanos Wright a la era de los jets".

Antes del cambio de actitud de las aerol¨ªneas, la IATA se limitaba a tratar de convencer a los ciudadanos de que la aviaci¨®n ten¨ªa m¨¢s ventajas econ¨®micas y sociales que problemas medioambientales. La IATA enarbolaba (y a¨²n lo hace) los datos de 1999 de Naciones Unidas sobre cambio clim¨¢tico: la aviaci¨®n representaba en 1992 el 2% del di¨®xido de carbono producido por los humanos o el 13% del emitido por los medios de transporte, cuando aporta el 8% del producto interior bruto mundial.

A¨²n as¨ª, la aviaci¨®n constituye una de las industrias que m¨¢s r¨¢pido est¨¢n incrementando sus emisiones. La ONU calcula que las 140 millones de toneladas enviadas a la atm¨®sfera cada a?o por los aviones en 1992 se multiplicar¨¢n incluso por 10 en 2050.

Otro de los argumentos recurrentes de las aerol¨ªneas (la IATA re¨²ne a unas 250, que representan el 90% del tr¨¢fico internacional) es que han mejorado un 5% la eficiencia del queroseno -combustible que no paga impuestos- en los ¨²ltimos dos a?os, cuando los precios de los carburantes se han disparado.

Bisignani adora la palabra "visi¨®n", que utiliza de forma recurrente para lanzar objetivos ambiciosos, como ser la primera industria "sin papeles", un objetivo que se prev¨¦ alcanzar al 100% a trav¨¦s de los billetes electr¨®nicos en mayo de 2008.

Pero esta vez la visi¨®n de Bisignani es considerada poco realista por los ejecutivos del sector y descalificada como "pura fantas¨ªa" por Greenpeace. Idris Jala, primer ejecutivo de Malaysia Airlines, se expres¨® ante otrros directivos de la industria con total franqueza. "Tecnol¨®gicamente, siendo realistas, no creo que podamos conseguir cero emisiones", dijo.

Greenpeace considera la idea de una aviaci¨®n sin emisiones de efecto invernadero "tan rid¨ªcula como la de la m¨¢quina de movimiento perpetuo". Una "pura fantas¨ªa". El uso de biocombustibles "podr¨ªa causar m¨¢s problemas de los que resolver¨ªa", explic¨® Paul Morozzo, portavoz de la organizaci¨®n ecologista, "por la deforestaci¨®n de los bosques tropicales, y el aumento de los precios de los alimentos por la presi¨®n sobre los terrenos".

Entre las piezas que la IATA propone ir colocando para lograr una industria no contaminante figuran la investigaci¨®n de nuevas fuentes de energ¨ªa para los aviones (ya existe un aparato que funciona con energ¨ªa solar); aviones menos pesados y motores m¨¢s eficientes. Los nuevos Airbus 380 y Boeing 787 logran gastar s¨®lo tres litros de combustible por cada 100 pasajeros y kil¨®metros. "Menos que un coche peque?o", dice la IATA.

Pero sobre todo colocan la mayor parte de las decisiones relevantes en el tejado de los pol¨ªticos. Por ejemplo, Bisignani reclam¨® el jueves en una carta a la primera ministra alemana, Angela Merkel, resultados concretos de la reuni¨®n del G-8 -que agrupa a los ocho pa¨ªses m¨¢s ricos del mundo-, de la que era anfitriona ese d¨ªa, en relaci¨®n al medio ambiente. En particular, reclamaba que el cielo ¨²nico europeo se convierta en una realidad en el plazo de cinco a?os (llevan 15 de negociaciones) para lograr ahorrar 12 toneladas de di¨®xido de carbono al a?o con una mejor gesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo, el 12% de lo que emiten los aviones en Europa cada a?o.

Adem¨¢s, la IATA ha puesto sobre el tapete la posibilidad de trazar nuevas rutas aprovechando corrientes de aire dominantes. As¨ª, las aerol¨ªneas ahorrar¨ªan tiempo, diner y combustible. Pero estas novedades necesitan la aprobaci¨®n de las autoridades aeron¨¢uticas de los pa¨ªses.

Sobre la entrada de la aviaci¨®n en el comercio de emisiones, una propuesta de la Comisi¨®n Europea que el viernes pasado respaldaron los 27 ministros de Transportes de la Uni¨®n, la IATA prefiere que haya un enfoque global y, sobre todo, que sea voluntario. La Organizaci¨®n de Naciones Unidas para la Aviaci¨®n Civil (OACI) analizar¨¢ el asunto en su asamblea de septiembre, con vistas a "contribuir a las discusiones despu¨¦s de Kyoto", se?al¨® hace tres semanas su secretario general, Ta?eb Cherif.