43 muertos, ning¨²n responsable

Cuarenta y tres personas perdieron la vida el 3 de julio de 2006 y 47 sufrieron heridas al volcar un convoy del metro en el oscuro t¨²nel que une las estaciones de Plaza de Espa?a y Jes¨²s en Valencia. El maquinista enfil¨® una peligrosa curva a 80 kil¨®metros por hora, el doble del l¨ªmite fijado en una se?al. A¨²n no se sabe por qu¨¦. Nada lo par¨®. La v¨ªa carec¨ªa de un sistema de seguridad que detuviera la loca carrera hacia el desastre. Se instal¨® despu¨¦s de la tragedia, demasiado tarde para los viajeros que aquel d¨ªa, sobre las 13.00, quedaron atrapados en el tren de la muerte.

Durante la pasada campa?a electoral, el presidente Camps dijo que llevaba a las v¨ªctimas en el coraz¨®n. A las familias les son¨® a burla.

Fue "mala suerte". Dos palabras que se clavaron como dardos envenenados en los corazones de los familiares de las v¨ªctimas. Las pronunci¨® el entonces consejero de Infraestructuras, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n, un mes despu¨¦s del siniestro m¨¢s grave de la historia del metro en Espa?a, en la comisi¨®n de investigaci¨®n creada en las Cortes Valencianas. Dos palabras que resumen la versi¨®n oficial del accidente a la que se aferr¨® la Generalitat para desviar cualquier responsabilidad hacia el destino o el azar. Fue inevitable, insiste el Consell un a?o despu¨¦s. Nadie ha asumido errores, nadie ha dimitido.

El consejero est¨¢ estos d¨ªas de mudanza para asumir la cartera de Medio Ambiente y Agua. La gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, sigue en su despacho. Ambos se encargaron de construir el dique de contenci¨®n a las denuncias y dudas lanzadas contra el intento del Consell de archivar el asunto lo m¨¢s r¨¢pido posible como un accidente inevitable y ajeno al mal estado de la l¨ªnea. El director general de Transportes, Jos¨¦ Vicente D¨®mine, estuvo desaparecido durante la crisis, y s¨®lo se someti¨® al foco p¨²blico ante los diputados para descargar la culpa en el maquinista. La alcaldesa de Valencia, Rita Barber¨¢, se mantuvo en segundo plano. El subsuelo de la ciudad era cosa de la Generalitat. El presidente del Gobierno valenciano guard¨® silencio hasta que se cerr¨® la comisi¨®n m¨¢s breve celebrada en las Cortes (cinco d¨ªas) y entonces se limit¨® a asumir las conclusiones aprobadas s¨®lo por el PP. Unas breves declaraciones sin opci¨®n a preguntas.

Durante la pasada campa?a electoral, Camps dijo que llevaba a las v¨ªctimas en el coraz¨®n. A las familias les son¨® a burla. Un a?o despu¨¦s del suceso, Camps sigue sin haber recibido en una audiencia p¨²blica a los familiares de los fallecidos y heridos. Ya no insistir¨¢n en su petici¨®n. "El momento ha caducado", afirma el presidente de la asociaci¨®n de v¨ªctimas, Enric Chulio, que perdi¨® a su mujer.

Los familiares preparan los actos del aniversario del siniestro con las heridas abiertas. Pendientes de respuestas. La versi¨®n oficial no despeja los muchos interrogantes y la investigaci¨®n judicial anda dando tumbos sin que adivinen una voluntad clara "de que se conozca la verdad". Que se investigue "a fondo" y de manera "transparente", aunque al final no haya culpables, es una de sus principales exigencias. Otra es un cambio radical en FGV y en la l¨ªnea 1, la del desastre, porque un a?o despu¨¦s "sigue la misma gente funcionando de la misma manera, y eso es como una garant¨ªa de que vuelva a ocurrir".

La l¨ªnea 1, la m¨¢s antigua de la red -se inaugur¨® en 1988- y la m¨¢s larga con 90 kil¨®metros, "tiene todas las medidas de seguridad" y "no hay que tomar m¨¢s medidas", asegur¨® Garc¨ªa Ant¨®n horas despu¨¦s del accidente. Sin embargo, dos semanas despu¨¦s, FGV anunciaba que colocar¨ªa 14 balizas de frenado en los 7 kil¨®metros subterr¨¢neos, aunque negaba que fueran necesarias. Son "para tranquilizar a la sociedad", dijo Marisa Gracia. A finales de agosto, sin cejar en el empe?o de declarar el metro seguro, la Generalitat fue m¨¢s all¨¢ y anunci¨® que eliminar¨¢ la curva en la que sali¨® despedido el metro.

Cambios significativos en una l¨ªnea en la que, seg¨²n el Consell, todo iba bien. Sin embargo, el siniestro mostr¨® con crudeza las deficiencias. Viajeros y sindicatos llevaban tiempo denunciando el abandono de la l¨ªnea, la m¨¢s rentable y a la cola de las inversiones. Ruedas que chirr¨ªan, vagones que en su marcha sacuden a los usuarios en sus asientos, estaciones con goteras y veranos sin aire acondicionado. Y sobre todo, un sistema de seguridad que s¨®lo se utiliza ya en otra l¨ªnea de metro en Barcelona. Es el llamado FAP (Frenado Autom¨¢tico Puntual), que funciona con unas balizas en las v¨ªas que van parando el tren si se pasa de velocidad. La Generalitat lo consider¨® suficiente para un trazado que discurre mayoritariamente en superficie y que vende como un cercan¨ªas m¨¢s que un metro, y s¨®lo lo instal¨® en el t¨²nel a la entrada y salida de las estaciones.

En el tramo del accidente no hab¨ªa balizas, un dispositivo que podr¨ªa haber salvado 43 vidas. Las l¨ªneas 3 y 5, posteriores, disfrutan de un sistema m¨¢s moderno y caro, el ATP (Protecci¨®n Autom¨¢tica del Tren). El plan de mejora de la l¨ªnea 1 lo ten¨ªa previsto para m¨¢s adelante. Demasiado tarde.

El debate sobre la seguridad choc¨® contra un muro en las Cortes, donde el PP impidi¨® la comparecencia de expertos que contradijeran que no hubo fallos mec¨¢nicos. Para el PP, la ¨²nica causa fue la inexplicable velocidad del tren. Por ¨¦sta y otras inc¨®gnitas -no se ha hallado el libro de aver¨ªas y faltan informes periciales-, 26 familias se personaron en el sumario del caso, archivado en marzo con un supuesto responsable, el maquinista (fallecido), y reabierto tras las elecciones. Una baliza en el t¨²nel "hubiese evitado el accidente", dice ahora la juez, que a?ade: "Podr¨ªa cuestionarse la existencia de una responsabilidad pol¨ªtica derivada de la falta de las inversiones necesarias". El Consell no se da por aludido.