Entre el AVE y la tortuga

La l¨ªnea ferroviaria de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla -471 kil¨®metros- tard¨® en construirse cuatro a?os; la de Madrid a Barcelona lleva 14 a?os haci¨¦ndose y a¨²n le queda. Anunciada por el Gobierno socialista en 1988 y licitada a partir de 1993, el primer tramo de la l¨ªnea -hasta Lleida- tard¨® casi una d¨¦cada en construirse y fue inaugurado por el PP en 2003. No alcanz¨® Tarragona hasta finales del a?o pasado, y ahora el Ministerio de Fomento asegura que llegar¨¢ a Barcelona el pr¨®ximo 21 de diciembre (con cinco a?os de retraso sobre lo previsto). Muchos lo dudan ya.

La distancia entre Madrid y Barcelona (620 kil¨®metros) es mayor que entre la capital y Sevilla, pero no tanto como para justificar por s¨ª sola esa diferencia en los plazos. Y a la tardanza se suma la espectacularidad de las aver¨ªas, los socavones y los parones que han acompa?ado a la obra en los ¨²ltimos a?os. Aun en el caso de que finalmente el tren veloz llegue a la capital catalana a finales de este a?o, quedar¨¢ todav¨ªa por construir un ¨²ltimo tramo, hasta enlazar con Francia. ?ste no se abrir¨¢ hasta 2012, seg¨²n ha admitido Fomento.

El perfil del terreno complica la obra ferroviaria entre la capital y Catalu?a

El coste de la l¨ªnea hasta la Ciudad Condal alcanza ya los 7.400 millones

"Es verdad que esta obra est¨¢ yendo m¨¢s lenta, pero es que tampoco es comparable", argumenta Edelmiro R¨²a, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. "Empezando por el trazado: llevar el AVE a Sevilla es relativamente f¨¢cil en su primer tramo: la meseta castellana es casi plana. Por el contrario, construir 600 kil¨®metros de l¨ªnea hacia el norte supone atravesar un sistema monta?oso muy potente", explica. Adem¨¢s, en la actualidad los informes de impacto ambiental -obligatorios y previos a cualquier gran obra- son mucho m¨¢s exigentes y alargan los plazos una media de 30 meses.

El tipo de terreno tambi¨¦n es distinto: "En el trazado a Barcelona se han encontrado con mucho yeso, que forma cavernas y es dif¨ªcil de manejar", relata R¨²a. Todo eso no quita que los trabajos avancen a un ritmo "inferior" al del AVE Madrid-Sevilla, se?ala el ingeniero, que apunta otro factor: "Al tener que sortear un terreno accidentado, se tuvo que recurrir en muchos puntos a la construcci¨®n de t¨²neles o pasos elevados. Eso lleva tiempo". Y un ¨²ltimo dato: "El sistema de se?alizaci¨®n de esta l¨ªnea a Barcelona es mucho m¨¢s complejo y seguro para garantizar altas velocidades. Pero es tan moderno, tan nuevo, que ha sido dif¨ªcil ponerlo en marcha".

De hecho, el tren veloz, que lleg¨® en 2003 a Lleida, ha estado circulando hasta la pasada primavera a una velocidad muy inferior a la prevista -y muy inferior a la del AVE sevillano-: a 200 kil¨®metros por hora en lugar de 350 por hora, como se prometi¨®. Ahora parece que arranca en su velocidad de crucero, aunque ese despegue llega justo cuando se estanca la obra en la entrada de Barcelona.

Manuel Melis, catedr¨¢tico de Ferrocarriles por la Escuela T¨¦cnica Superior de Caminos y art¨ªfice de la megaobra de la M-30 madrile?a -70 kil¨®metros de t¨²neles en tres a?os-, no es tan condescendiente con los retrasos. "La realidad es que la obra del AVE a Barcelona va a un ritmo de 44 kil¨®metros por a?o, frente a los 118 kil¨®metros por a?o del AVE a Sevilla. Y esa l¨ªnea entr¨® en servicio completa, con trenes y se?alizaci¨®n, cosa que no est¨¢ ocurriendo en la de Barcelona. Los ingenieros hacemos el trabajo, pero los pol¨ªticos deben saber dirigirnos", afirma.

En un art¨ªculo publicado en la Revista de Obras P¨²blicas el pasado abril, Melis concluye que "el factor clave del fracaso de esta importante infraestructura ferroviaria AVE [Madrid-Zaragoza-Barcelona] ha sido el intento de ahorro en la inversi¨®n inicial". Y a?ade: "La experiencia de los ¨²ltimos a?os demuestra que una infraestructura que se pretende sea de coste inicial reducido termina casi siempre siendo extraordinariamente cara. La infraestructura de Alta Velocidad m¨¢s cara del mundo en relaci¨®n a su escasa utilidad y al coste que va a suponer su adecuaci¨®n a 350 kil¨®metros por hora es posiblemente la l¨ªnea Madrid-Zaragoza-Barcelona".

El AVE Madrid-Sevilla -iniciado en 1988 e inaugurado el 21 de abril de 1992, coincidiendo con la celebraci¨®n de la Expo- cost¨® en su d¨ªa 2.400 millones de euros. El AVE que unir¨¢ la capital de Espa?a con Barcelona va ya por 7.400 millones, seg¨²n resulta de sumar los precios de adjudicaci¨®n de los m¨¢s de 100 subtramos de v¨ªa adjudicados hasta ahora. El pr¨®ximo plazo vence el 21 de diciembre, cuando, te¨®ricamente, el tren debe entrar en Barcelona.