"La partida con Boeing no ha hecho m¨¢s que empezar"

Thomas Enders, de 48 a?os, habla de las acusaciones sobre el uso de informaci¨®n privilegiada de algunos directivos de la firma al vender acciones, de los errores de gesti¨®n y las trabas para lograr ser una empresa normal.

Pregunta. Usted es el quinto presidente de Airbus en s¨®lo dos a?os. ?C¨®mo se siente un paracaidista profesional en este asiento eyectable?

Respuesta. Todo paracaidista es consciente de que no existe garant¨ªa de ¨¦xito cuando se afrontan misiones delicadas. Esto es aplicable tambi¨¦n a mi trabajo. Como antiguo copresidente de la casa matriz EADS, Airbus no constituye para m¨ª un terreno desconocido.

"Estoy seguro de que el A-380 ser¨¢ rentable en el futuro"

"Queremos vender algunas plantas a nuevos propietarios"

P. ?Es esto v¨¢lido tambi¨¦n en lo referente a las recientes investigaciones de la Autoridad de los Mercados Financieros de Francia, la AMF? Este organismo le acusa a usted y a otros directivos de haber vendido acciones cuando ya conoc¨ªan los problemas de producci¨®n del avi¨®n de gran capacidad A-380.

R. Las acusaciones aparecidas en la prensa me han sorprendido y escandalizado a la vez. Desconozco el supuesto papel de la autoridad de los mercados financieros francesa. Nuestra entidad est¨¢ comprobando c¨®mo hacer frente a las acusaciones. Hace tres semanas acud¨ª a una comparecencia en la AMF.

P. ?Hay algo de verdad en las acusaciones contra usted?

R. En absoluto. Yo particip¨¦ en 2004 y en noviembre de 2005 en un programa de opciones de venta para directivos autorizado por el consejo de administraci¨®n. Entonces no observ¨¦ fundamentos para suponer que un negocio as¨ª pudiera ser considerado posteriormente sospechoso.

P. La AMF corrobora su sospecha con indicios: que el consejo de administraci¨®n, del que usted formaba parte, ya hab¨ªa tratado en el verano de 2005 sobre los desorbitados aumentos de costes en la producci¨®n del A-380. Y en octubre se decidi¨® repartir el gasto en el balance de tres a?os para que no se desplomase la acci¨®n de EADS.

R. El hecho de que la primera entrega se iba a retrasar medio a?o se conoci¨® ya en verano de 2005. Cuando nos dimos cuenta, en junio de 2006, de que no ¨ªbamos a conseguirlo, lo hicimos p¨²blico de inmediato. Y despu¨¦s necesitamos hasta octubre para sacar a la luz toda la verdad.

P. ?Tiene alguna explicaci¨®n para el hecho de que los resultados provisionales de la investigaci¨®n de la AMF hayan trascendido precisamente ahora?

R. No s¨¦ nada. Pero es obvio que los titulares nos llegan en el peor momento imaginable: justamente cuanto estamos tratando de retomar el rumbo.

P. Con la reciente entrega del primer A-380 se pone fin a una partida aplazada durante casi dos a?os. ?Es posible que se produzcan m¨¢s retrasos?

R. Nos enfrentamos a un reto de gran magnitud. S¨®lo cuando logremos concluir la producci¨®n en los pr¨®ximos dos a?os, el programa del A-380 habr¨¢ superado un escollo. Deseamos suministrar 13 aparatos en 2008 y hasta 2010, cuatro aparatos al mes. Un objetivo muy exigente.

P. ?Cu¨¢ntos aparatos deben vender para obtener beneficios?

R. Esa pregunta tampoco se la responder¨ªa Boeing con su nuevo avi¨®n de largo recorrido 787. Pero estoy seguro de que este avi¨®n ser¨¢ rentable para nosotros en el futuro.

P. Su segundo gran problema es el A-350, que le hace la competencia al modelo 787. Fue necesario reelaborarlo por completo por presi¨®n de los clientes. ?C¨®mo pudo suceder algo as¨ª?

R. Muy sencillo: hab¨ªamos subestimado a Boeing. Espero que esto no nos vuelva a suceder.

P. ?Qu¨¦ piensa hacer para evitar en el futuro fallos de gesti¨®n como los que se produjeron en torno al A-380 y al A-350?

R. Las claves son integraci¨®n y transparencia. Airbus por fin est¨¢ integr¨¢ndose. Lidiamos con las consecuencias de una especie de mentalidad de b¨²nker y con la mala costumbre que antes imperaba de ocultar las malas noticias. Cr¨¦ame, hay un nuevo impulso en la empresa.

P. Boeing ha vendido de su jet casi el triple de ejemplares que ustedes.

R. Nuestros c¨¢lculos parten de que en los pr¨®ximos 20 a?os se vender¨¢n probablemente m¨¢s de 5.000 aviones de ese tipo. La partida con Boeing no ha hecho m¨¢s que empezar.

P. Pero Boeing parece tener las mejores cartas.

R. ?Protesto! Nuestras plantas de Stade, Nantes, o Illescas, en Espa?a, dominan hace tiempo la tecnolog¨ªa y no tienen nada que envidiar a Boeing. Pero nosotros solos no podemos aportar las inversiones necesarias para adaptar todas las f¨¢bricas de Airbus. Por ello tambi¨¦n queremos vender algunas plantas a nuevos propietarios.

P. ?A costa de los puestos de trabajo?

R. En beneficio de la competitividad de Airbus. Hasta ahora nuestra empresa era el para¨ªso terrenal porque el 95% de nuestros trabajadores residen en Europa. Pero vendemos mayoritariamente fuera de Europa. En el futuro tendremos que entregar parte del negocio a otros pa¨ªses.

P. Pero se puede volver a decidir de acuerdo con criterios pol¨ªticos d¨®nde y qu¨¦ se fabrica.

R. A ver qu¨¦ pasa. Si los alemanes no dan abasto con sus pedidos, ser¨¢n los franceses, los brit¨¢nicos o los espa?oles los que ultimen la tarea. Y a la inversa. Porque estamos en el mismo barco. Necesitamos flexibilidad, por encima de las fronteras.

P. Y, si es necesario, ?enfrentar¨¢ tambi¨¦n a los trabajadores con verdades inc¨®modas?

R. Soy una persona que no se anda con rodeos, sino que va al grano. Y no voy a experimentar ahora un cambio radical.

? Der Spiegel.