Euskopolis podr¨ªa escribirse con 'Y'

En mi opini¨®n, el Pa¨ªs Vasco tiene que apostar por convertirse en una Euskopolis integrada que sume las masas cr¨ªticas de las tres capitales y sus ¨¢reas de influencia para construir un polo metropolitano sostenible, que apuesta por las personas y consigue a trav¨¦s del desarrollo cient¨ªfico y del impulso de su capacidad innovadora un papel singular en Europa y en el mundo.

Muchos son los elementos para avanzar en esta direcci¨®n, pero sin duda, la mejora de la movilidad est¨¢ en primera l¨ªnea y la Y vasca es una de las claves, porque podr¨ªa permitir un gran avance en un breve lapso de tiempo. La considerable reducci¨®n del tiempo de viaje entre las capitales con par¨¢metros de seguridad, comodidad y fiabilidad desconocidos en la actualidad elevar¨ªa el potencial de bienestar de nuestra sociedad; pasar¨ªamos de ser tres ¨¢reas metropolitanas peque?as y muy volcadas en s¨ª mismas a una ciudad mediana con m¨²ltiples y crecientes interrelaciones entre sus partes que permitir¨ªan una cierta centralidad en el concierto europeo de ciudades. Con el proyecto se podr¨ªa alcanzar una mayor masa cr¨ªtica como mercado, a la vez que se abrir¨ªan nuevas oportunidades empresariales y posibilidades para el disfrute del ocio y el tiempo libre.

Tenemos ante nosotros una gran oportunidad para un gran cambio

Es dif¨ªcil identificar el modelo de pa¨ªs que defiende cada parte en el debate

Pero para que la Y cumpla su papel y se convierta en el catalizador de la nueva Euskopolis se precisa del concurso de otras ambiciosas apuestas que complementen el proyecto y den credibilidad al nuevo modelo. Por un lado, se necesita el desarrollo de una red ferroviaria de alcance metropolitano-comarcal mucho m¨¢s extensa, diversa y eficaz, que ofrezca alternativas competitivas al veh¨ªculo privado. El ejemplo ya lo tenemos y consiste en extender la experiencia del metro de Bilbao en el ¨¢rea metropolitana de Bilbao, as¨ª como al resto de capitales. Pero la apuesta por el ferrocarril ser¨¢ realmente cre¨ªble cuando, simult¨¢neamente a las inversiones ferroviarias, se anuncie la fecha para la construcci¨®n de la ¨²ltima nueva carretera, ya que las nuevas variantes, nuevos corredores y conexiones viarias que d¨ªa a d¨ªa se anuncian a?aden dudas m¨¢s que razonables sobre la efectividad de cualquier apoyo al ferrocarril.

Por otro lado, es urgente que avancemos hacia un sistema de movilidad que integre en los precios que reciben los usuarios el verdadero coste social de cada uno de los modos, que tiene que incluir, adem¨¢s del coste financiero, la totalidad de sus impactos sociales y medioambientales. De hecho, la carretera tiene un peso estelar y creciente en nuestro sistema de transporte, no porque sea socialmente m¨¢s eficiente, sino porque el coste real est¨¢ subvencionado por los presupuestos p¨²blicos -que cubren adem¨¢s de las infraestructuras, los costes medioambientales, sanitarios y de congesti¨®n que implican- y por las generaciones futuras, a las que dejamos el desastre ambiental que supone artificializar m¨¢s territorio y emitir m¨¢s di¨®xido de carbono a la atm¨®sfera.

Respecto al impacto medio-ambiental del proyecto, es una insensatez argumentar que ¨¦ste no tiene efecto o que es peque?o. Es clar¨ªsimo que lo tiene, y grande, pero la cuesti¨®n es analizar si el previsible incremento del potencial econ¨®mico y social compensa la degradaci¨®n ambiental consecuencia del proyecto. En el balance caben todo tipo de argumentaciones subjetivas. Pero, desde mi punto de vista, los impactos positivos superan ampliamente a los negativos si, por un lado, nos creemos realmente la Euskopolis y estamos dispuestos a construirla apostando decididamente y de manera prioritaria por el ferrocarril en su conjunto y no s¨®lo por la Y, y, por otro, si estamos dispuestos a compensar los impactos ambientales de la construcci¨®n de la infraestructura evitando cualquier da?o irreversible en los ecosistemas, construyendo una generosa red de corredores ecol¨®gicos que eviten el efecto de barrera natural y arbitrando generosas compensaciones econ¨®micas y sociales para los municipios y n¨²cleos locales directamente afectados.

En la actualidad asistimos a un debate muy polarizado sobre la conveniencia del proyecto en el que es dif¨ªcil identificar el modelo de pa¨ªs que defienden las partes. Desde las posturas m¨¢s gubernamentales se argumenta que el proyecto sirve para dar respuesta a todos los problemas de movilidad de viajeros y mercanc¨ªas y se niega la mayor de los efectos medioambientales. En mi opini¨®n, esta visi¨®n excesivamente comercial, que presenta el proyecto como "bueno intr¨ªnsecamente" y "sostenible" es una desatinada simplificaci¨®n que no ayuda a que los ciudadanos tomemos una postura consciente. Por contra, las posturas opuestas al proyecto, dejando claramente de lado aquellas que abogan por la violencia, lo rechazan porque no responde a las necesidades actuales de transporte y tiene un gran impacto ambiental, olvidando que un proyecto de esta envergadura crea una nueva concepci¨®n de pa¨ªs con nuevas necesidades de todo tipo, que son precisamente las que justifican su propia concepci¨®n. Por supuesto, muchas de las barbaridades ambientales que hemos cometido en el pasado nos deben llevan a ser muy cautelosos con la valoraci¨®n del medio ambiente, pero no a anclarnos en el inmovilismos y a desarmarnos frente a la necesaria evoluci¨®n social que demandamos.

Tenemos ante nosotros una gran oportunidad para un gran cambio, pero necesitamos movilizar un gran acuerdo social para que el proyecto ferroviario de la Y quede entroncado en un modelo compartido de pa¨ªs y vaya acompa?ado del conjunto de iniciativas que son necesarias para darle sentido y valor. El riesgo de no hacerlo as¨ª ser¨ªa imperdonable e inasumible. Habr¨ªamos dejado pasar el tren para siempre, despu¨¦s de haberlo pagado.

I?aki Barredo es economista y socio de Naider