Tr¨ªo de ases

Por fin hemos visto ya la presentaci¨®n en sociedad de tres de las escuder¨ªas que m¨¢s dar¨¢n que hablar a lo largo de 2008 en la f¨®rmula 1: Ferrari, McLaren Mercedes y Renault. A priori, las dos primeras deber¨ªan dominar como lo hicieron en 2007, aunque en la F-1 es dif¨ªcil predecir la situaci¨®n de cada equipo bas¨¢ndose s¨®lo en la temporada anterior. Por su parte, Renault busca convertirse en el tercer aspirante y pelear con brit¨¢nicos e italianos por el podio y, quiz¨¢, por alguna victoria.

T¨¦cnicamente, los tres monoplazas pretenden mejorar los problemas de los coches del a?o pasado a la vez que tratan de adaptarse a las nuevas normas y sacarles el mayor partido posible. Para 2008, los cambios fundamentales son, en primer lugar, la desaparici¨®n del control de tracci¨®n y de otras ayudas electr¨®nicas que facilitaban la conducci¨®n de un f¨®rmula 1, sobre todo en la entrada y la salida de las curvas, modificando el funcionamiento del motor y evitando el derrape de las ruedas. El nuevo sistema electr¨®nico, que ser¨¢ est¨¢ndar para todas las escuder¨ªas, ha sido dise?ado por McLaren Electronics, empresa del grupo McLaren. Por ello, al menos en cuanto a instalaci¨®n del equipo electr¨®nico en el monoplaza, el equipo McLaren tiene una ventaja respecto al resto, si bien desde la escuder¨ªa afirman que el software ha cambiado respecto al a?o pasado y que deben adaptarse a los nuevos c¨®digos est¨¢ndar como los dem¨¢s.

Ferrari busca mejorar en las curvas lentas, McLaren en las r¨¢pidas y Renault avanzar en la aerodin¨¢mica

En segundo lugar, por primera vez las cajas de cambio deber¨¢n resistir cuatro carreras. Esto obliga a los equipos a tener piezas de recambio suficientes, lo que resulta todav¨ªa m¨¢s caro que mantener los motores durante dos grandes premios.

Por ¨²ltimo, el tercer gran cambio para 2008 son unas nuevas normas sobre la estructura del monocasco del coche.

En cuanto a los monoplazas de Ferrari, McLaren y Renault, vemos que en algunas ¨¢reas han optado por l¨ªneas de dise?o similares y en otras cada escuder¨ªa ha apostado por estrategias diferentes. El principal obst¨¢culo de Ferrari, adem¨¢s de algunos problemas de fiabilidad, ha sido mejorar su comportamiento en curvas lentas. Su monoplaza de 2007, con una mayor distancia entre ejes, ten¨ªa un mayor momento de inercia y, por tanto, era menos ¨¢gil para girar, lo que lo hac¨ªa m¨¢s estable en las curvas r¨¢pidas, pero m¨¢s torpe en las curvas de baja velocidad. En cuanto a McLaren, su principal objetivo ha sido mejorar su comportamiento precisamente en las curvas r¨¢pidas, en las que Ferrari dominaba con descaro. Por ¨²ltimo, Renault ha tenido que superar sus graves problemas con un monoplaza que no aprovechaba bien los neum¨¢ticos y que ten¨ªa deficiencias en su aerodin¨¢mica, fruto de problemas con el t¨²nel de viento.

Al perder las ayudas electr¨®nicas, todos los equipos han buscado un mayor agarre y una mejor estabilidad en las curvas, lo que se consigue gracias a una aerodin¨¢mica fuertemente revisada y, tambi¨¦n, gracias a un importante redise?o de la suspensi¨®n. De ah¨ª, los nuevos alerones vistos en los tres monoplazas, con Ferrari adaptando elementos de Toyota para su aler¨®n delantero y concentr¨¢ndose en mejorar el flujo de aire que circula bajo el morro del coche; McLaren, abandonando la forma tradicional de su morro y optando por un dise?o m¨¢s convencional, y Renault, apostando por un aler¨®n delantero bastante radical, con forma de boca de pez en el centro, y suspensiones sin quilla. El aler¨®n puente de McLaren, ya visto en 2007, sigue presente en la escuder¨ªa brit¨¢nica y se encuentra tambi¨¦n en el R28, con los italianos optando por mantener un dise?o que no pasa por encima del morro de su F2008. En general, los monoplazas de esta temporada tienen un morro m¨¢s estrecho y estilizado, que obliga a introducir peque?as protuberancias para que quepan los pilotos en el cockpit, lo que se ve muy claramente en el Ferrari. Precisamente a ambos lados del cockpit los monoplazas incluyen unas elevaciones para proteger la cabeza del piloto ante accidentes como el de Coulthard y Wurz en 2007, en el que el coche del escoc¨¦s a punto estuvo de llevarse por delante la cabeza del piloto de Williams.

Otra ¨¢rea que cada a?o suele sufrir grandes modificaciones es la de entrada de aire a los radiadores de agua y aceite, los dos grandes orificios situados a cada lado de la zona del piloto. En esta parte del coche, los pontones, las escuder¨ªas han estilizado tambi¨¦n sus dise?os con el objetivo de reducir la anchura y la altura del coche y lograr un mejor comportamiento aerodin¨¢mico. Algo parecido ha ocurrido con la cubierta del motor, que ahora tiene un aler¨®n central mucho m¨¢s afilado. Veremos si alguna escuder¨ªa se atreve a adoptar el dise?o tan revolucionario de Red Bull en esta zona, con un aler¨®n casi horizontal que mejora la estabilidad lateral. Tambi¨¦n ser¨¢ interesante ver qu¨¦ equipo no se suma al empleo de los escudos de llanta en los neum¨¢ticos delanteros y traseros, pues casi todos los incorporan ya en sus monoplazas.

De todas formas, todav¨ªa quedan muchos cambios por ver en los coches antes de la primera cita del campeonato y no hay que fiarse demasiado de los tiempos de los entrenamientos invernales. S¨®lo el asfalto de Albert Park, en Australia, dictar¨¢ sentencia.

Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de f¨®rmula 1.