El AVE de Barcelona tiene un sistema de seguridad pionero en Europa

A m¨¢s de 250 kil¨®metros por hora, el conductor de un tren no puede fiarse de la vista para decidir si ha percibido una se?al que le indique que debe parar o reducir la velocidad. El AVE Madrid-Barcelona, que supera claramente esa velocidad, dispone de un sistema de seguridad hecho a su medida, a trav¨¦s de la inform¨¢tica. Pero no es un sistema de seguridad cualquiera. Sus siglas, que le dan nombre, son ERTMS y corresponden a la expresi¨®n European Rail Trafic Management System. Se trata de un sistema auspiciado por la Uni¨®n Europea para terminar con el reino de taifas que es a¨²n el ferrocarril.

El tren naci¨® en el siglo de los nacionalismos, el XIX. Con todos sus defectos: cada pa¨ªs tiene sus esquemas de se?ales. El ancho de v¨ªa es un elemento diferencial, pero no es el ¨²nico. Hay hasta 20 diferencias que impiden que un tren pueda circular por las v¨ªas del vecino. Un ejemplo: la alimentaci¨®n el¨¦ctrica en Espa?a es de 3.000 voltios; en Francia, de 1.500. La alta velocidad se alimenta a 25.000 voltios. Para pasar de un pa¨ªs a otro, las locomotoras tienen que estar adaptadas a todos los pa¨ªses, a veces incluso hay que cambiar de conductores porque no todos pueden interpretar las se?ales de otra naci¨®n.

El sistema ERTMS, propiciado por la UE, busca acabar con la torre de Babel ferroviaria. Para empezar, el ordenador de a bordo dispone de varios idiomas y es el conductor el que elige. Pero, lo que es m¨¢s importante, el sistema ERTMS permite traducir de uno a otro mecanismos de informaci¨®n, no ya de pa¨ªses, sino de empresas diferentes. ?se es el que se ha instalado en la l¨ªnea Madrid-Barcelona. Hay otros sistema ERTMS en otros pa¨ªses europeos, pero s¨®lo con fabricantes de se?ales y trenes id¨¦nticos.

Porque la comunicaci¨®n de la informaci¨®n se basa en dos elementos: los que est¨¢n en la v¨ªa y los se hallan a bordo del tren. Desde la v¨ªa se comunica al tren la informaci¨®n sobre la situaci¨®n de la v¨ªa en la zona a la que se dirige, de modo que el tren puede circular a la velocidad adecuada e incluso, si hiciera falta, pararse al margen del propio conductor.

Parte de la informaci¨®n se halla situada en la v¨ªa, de modo que se transmite constantemente la situaci¨®n del tren y se combina con la informaci¨®n de lo que hay en la v¨ªa. Y en la v¨ªa hay, fundamentalmente, dos cosas: el trazado, con curvas y peraltes, por una parte, y se?ales variables (sem¨¢foros, carteles, etc¨¦tera) por otra. La mezcla de todos estos elementos es lo que permite establecer la velocidad de cada tren en cada momento del trayecto. Incluso se ha incorporado un detector de objetos en v¨ªa para las salidas de t¨²neles, ya que el resto del trazado se halla protegido por una valla para evitar que cruce un animal salvaje o una oveja escapada de un reba?o. (Tambi¨¦n se afirma en Renfe que, en ocasiones, algunos pastores pon¨ªan ovejas enfermas en la v¨ªa para cobrar luego la indemnizaci¨®n de la compa?¨ªa ferroviaria. Eso, ahora, ya no es posible, salvo que se perfore la valla).

La Uni¨®n Europea aprob¨® en 1996 una directiva para fomentar la unidad ferroviaria, frente a la diversidad nacional. Entonces fue Espa?a el primer pa¨ªs que se atrevi¨® a coger el toro por los cuernos, pero la ¨¦poca del ministro Francisco ?lvarez-Cascos fue un fiasco. Tanto, que el tramo Madrid-Lleida se inaugur¨® en 2003 no a 350, como estaba previsto, sino limitado a 200 kil¨®metros porque no funcionaba nada. El primer viaje del AVE en ese tramo, de funesta memoria porque tard¨® todo un d¨ªa, se hizo sin sistemas de interconexi¨®n informativa. Peor a¨²n: el sistema eran personas apostadas en cada tramo con walkie-talkies porque ni siquiera hab¨ªa cobertura para tel¨¦fonos m¨®viles en partes del trayecto.

El actual Gobierno asumi¨® el reto, retom¨® las pruebas y consigui¨® superar primero los 250 kil¨®metros y, al fin, implantar los 300 en toda la l¨ªnea. Ahora el resto de la UE empieza a mirar el ERTMS con deseo porque, adem¨¢s, abarata enormemente los costes ferroviarios.