Transporte a¨¦reo sostenible o sostenido

En apenas cien a?os de historia de la aviaci¨®n, el transporte a¨¦reo se ha convertido en la primera actividad econ¨®mica global: un 8% del PIB mundial, un 25% del comercio y 29 millones de empleos. El apabullante arrastre en otros sectores provoca una inversi¨®n que supera en m¨¢s de un 325% la suya y genera seis puestos de trabajo por cada uno propio. Su impacto social es evidente: ha acelerado la integraci¨®n global, la accesibilidad a nuevos mercados y ha fomentado la movilidad geogr¨¢fica. Pero si hay algo que caracteriza al transporte a¨¦reo son su fiabilidad (seguridad y eficiencia) y complejidad, por la relaci¨®n y coordinaci¨®n de sus actores, de autoridades aeron¨¢uticas a agencias de viaje, pasando por las compa?¨ªas de alquiler (leasing) de aeronaves.

"La guerra de tarifas ha llevado a la sobrecapacidad de los modelos de negocio, as¨ª como a la falta de proyecci¨®n estrat¨¦gica de nuestros operadores"

Espa?a es el segundo mayor sistema europeo, con 200 millones de viajeros en sus aeropuertos, de los que s¨®lo el 25% son de aerol¨ªneas espa?olas.

Madrid y Barcelona lideran el crecimiento de tr¨¢fico en Europa y ocupan los puestos 13 y 34 del ranking mundial por pasajeros. Mientras, las dos principales compa?¨ªas espa?olas alcanzan los puestos 21 y 68. He aqu¨ª la asimetr¨ªa entre el rendimiento de unas infraestructuras l¨ªderes en inversi¨®n p¨²blica en Europa, frente a unos operadores fraccionados y con una estrategia difuminada.

En una competencia despiadada, las guerras de tarifas han llevado a la sobrecapacidad y debilitaci¨®n e inestabilidad de los modelos de negocios, as¨ª como la falta de proyecci¨®n estrat¨¦gica de nuestros operadores. La consecuencia ha sido la p¨¦rdida de valor del billete y, por tanto, la disminuci¨®n del ingreso medio por pasajero, fuente de beneficios de las aerol¨ªneas, cuyo margen en los mejores casos no supera el 5% de los ingresos operativos. Esta situaci¨®n va a ser insostenible con la desaceleraci¨®n econ¨®mica.

Esta circunstancia ha promovido dos tipos de actuaciones. Por un lado, la reducci¨®n sistem¨¢tica de costes no alineados con los m¨ªnimos requerimientos de las autoridades, o la salida a Bolsa para captar inversi¨®n privada, perfeccionar sus procesos de producci¨®n y alcanzar la masa cr¨ªtica de un competidor global. La primera es una huida hacia delante.

Las aerol¨ªneas que se mueven en los m¨ªnimos umbrales legales y en las dificultades del organismo regulador para actuar sobre pr¨¢cticas legales pero poco fiables degradan los niveles de seguridad. Para el pasajero se evidencia inicialmente en el incumplimiento de horarios, cancelaci¨®n de vuelos y falta de respeto a sus derechos. Es decir, un modelo sostenido por las coyunturas econ¨®micas, sociales y legales.

Charles A. Lindbergh fue un visionario aviador que incluso se opuso al Concorde por su impacto ecol¨®gico, algo de lo que nadie se atrevi¨® a hablar mientras el avi¨®n supers¨®nico volaba con una ¨¦lite a bordo. Predijo, en 1927, que las claves de un sistema de transporte a¨¦reo sostenible consist¨ªan en inversi¨®n privada, adaptaci¨®n al mercado y concentraci¨®n, entendida como crecimiento adecuado a la demanda a trav¨¦s de tarifas aceptables.

El segundo tipo de actuaci¨®n cumple con estos valores. ?sta es la actitud que necesitamos tener en Espa?a. Ning¨²n sistema nacional que no disponga de un competidor global con una masa cr¨ªtica adecuada podr¨¢ ser sostenible por los resultados operativos finales. De no adoptar esta actitud, pasaremos a un modelo de subvenciones encubiertas y al gregarismo industrial, que acabar¨ªa con los beneficios econ¨®mico-sociales del transporte a¨¦reo.

Gustavo J. Barba Rom¨¢n y Juan Manuel Gallego Garc¨ªa son miembros del Comit¨¦ de Expertos en Seguridad de Aeronaves de la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil (DGAC).