Boeing tortura a su Dreamliner

Randy Harley gira su cabeza y mira con respeto al colosal potro de tortura que se eleva a sus espaldas, en el hangar de Boeing en Everett, a las afueras de Seattle (Estado de Washington). Es una estructura de 750 toneladas de acero azulado, repleta de poleas y ganchos, que envuelve el fuselaje forrado de sensores y cables de uno de los seis B-787 Dreamliner que ser¨¢n sometidos a las pruebas de certificaci¨®n. "Alg¨²n d¨ªa lo forzaremos hasta partirle las alas", afirma. El s¨¦ptimo aparato se entregar¨¢ a la aerol¨ªnea japonesa ANA, previsiblemente en 2009.

El orden y la limpieza dominan en la planta de ensamblaje de Boeing. No hay una mancha de grasa en el suelo de esta l¨ªnea de producci¨®n, en la que cabr¨ªan hasta ocho campos de f¨²tbol. Ni siquiera en las manos o ropas de los trabajadores que ultiman la puesta a punto. Y en lugar del sonido ensordecedor de las remachadoras, se escucha el teclado de los ordenadores de los ingenieros. Bueno, s¨ª, al fondo se oyen las herramientas de aire comprimido que cosen el fuselaje del B-747.

Una estructura de 750 toneladas envuelve el fuselaje del nuevo avi¨®n

Randy Harley es el encargado de hacer da?o al B-787 hasta que hable

Para los tests de la aeronave se usan dos aparatos de seis pruebas

El objetivo es proceder al encendido del avi¨®n en junio

Todo es gigantesco en Everett, hasta el punto de que el banco de pruebas del B-787 se queda peque?o. La factor¨ªa, construida en 1968 para ensamblar el m¨ªtico Jumbo, es el mayor edificio del mundo en t¨¦rminos de volumen (13,3 millones de metros c¨²bicos), con casi medio kil¨®metro de norte a sur, un kil¨®metro de este a oeste y 35 metros de altura. Del techo cuelgan un mill¨®n de bombillas. Y las puertas de los hangares est¨¢n decoradas con el que es tambi¨¦n el mayor mural gr¨¢fico del mundo.

Harley es conocido en este universo como el experto en romper cosas. Es el encargado de hacer da?o al avi¨®n hasta que hable. Supervisa las pruebas est¨¢ticas y de fatiga que se realizan al B-787, para entender d¨®nde est¨¢ el l¨ªmite de su revolucionaria estructura de materiales compuestos (50%), aluminio (25%) y titanio (15%). En los test realizados a las alas antes de su integraci¨®n al fuselaje consiguieron flexionarlas hasta alcanzar los ocho metros de altura en la punta. "Y todav¨ªa se puede forzar m¨¢s antes de que quiebre".

Pero antes de llevarla hasta ese extremo, explica, quieren someter a la aeronave a todas las pruebas posibles, para poder validar los an¨¢lisis hechos por los ordenadores y certificar que el avi¨®n real es maniobrable en condiciones extremas. Para ello se utilizar¨¢n dos aparatos de los seis de pruebas. A uno se le aplicar¨¢ presi¨®n en su estructura. Al otro se le someter¨¢ a la fatiga de la rutina de vuelo. "Es el examen final", a?ade Raymond Clark, que no esperan sorpresas, aunque lo dice con tono de optimismo cauto.

Y es que, como afirma Pat Shanahan, responsable de la supervisi¨®n del programa Dreamliner, "cada media hora entra alguien en mi oficina tirando una granada". Hace cuatro meses tom¨® las riendas del proyecto, ante el retraso que empezaba a acumular la puesta a punto del primer avi¨®n. Los progresos son ahora visibles. El objetivo es proceder al encendido del avi¨®n n¨²mero 1 a final de junio, y hacer el primer vuelo a lo largo del cuarto trimestre de este a?o, 15 meses m¨¢s tarde de lo inicialmente previsto.

"El 95% del trabajo est¨¢ completo", asegura. Cuando se present¨® al p¨²blico el pasado 8 de julio era un cascar¨®n, con nada dentro. Ahora trabajan en ¨¦l n¨²mero 1 noche y d¨ªa, para empalmar hasta el ¨²ltimo cable. Es, de hecho, en el ¨²nico avi¨®n de los cuatro en l¨ªnea donde se concentra casi toda la actividad. Todos tienen misiones espec¨ªficas. Los dos aviones que se someter¨¢n a las pruebas de fuerza que supervisar¨¢n Harley y Clark no volar¨¢n y cuanto terminen el servicio se reciclar¨¢n sus fibras.

Otros dos aviones se utilizar¨¢n para hacer las pruebas de velocidad de los motores Rolls Royce y de General Electric. Y el ¨²ltimo aparato servir¨¢ para hacer los test de confort de los pasajeros. La idea es que los aparatos que vuelen pasen por nueve localizaciones repartidas por todo el mundo, para determinar c¨®mo responden ante situaciones ordinarias de calor, fr¨ªo, aterrizaje y despegue en altura o climas h¨²medos. As¨ª se logra comprimir el proceso de certificaci¨®n en pocos meses.

Shanahan reconoce sentir frustraci¨®n por no haber visto volar antes el Dreamliner. "Podr¨ªamos hacerlo ma?ana mismo", afirma. Pero dice que la seguridad es m¨¢s importante que el calendario. Es un paranoico en esto. "Hay que serlo, para anticipar", dice. Su lista de preocupaciones y de cosas que hay que mejorar llega al millar, aunque matiza que son subsanables. "Mi trabajo es aportar resultados", insiste. Por eso reitera que "hasta que no entendamos el riesgo, no se vuela".

T¨¦cnicamente es un avi¨®n global, con partes llegadas de todo el mundo (v¨¦ase ilustraci¨®n). La unidad que se entregar¨¢ a All Nipon Airways en el tercer trimestre del a?o pr¨®ximo tendr¨¢ una configuraci¨®n completamente diferente de los que est¨¢n ahora en el hangar de Everett. El B-787 tendr¨¢ capacidad para entre 210 y 290 pasajeros, y podr¨¢ recorrer 15.750 kil¨®metros. Emitir¨¢ un 20% menos de CO2, consumir¨¢ un 20% menos combustible y generar¨¢ un 60% menos ruido.

El modelo est¨¢ en constante adaptaci¨®n, a pesar de no haber volado a¨²n, para reducir al m¨¢ximo el peso y depender cada vez menos de los sistemas neum¨¢ticos e hidr¨¢ulicos. El B-737 de nueva generaci¨®n est¨¢ siendo el laboratorio de aprendizaje para el B-787. Pero, como dice Bill Glover, responsable de estrategia medioambiental de Boeing, de nada sirve hablar de eficiencia "si luego se va todo el esfuerzo a la basura porque el sistema de gesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo no funciona".

El referente que se utilizar¨¢ para la producci¨®n del Dreamliner es copiado al desarrollado por Helene Michaels en la planta de ensamblaje del B-737 en Renton, a orillas del lago Washington. Un concepto muy visual, que tambi¨¦n se est¨¢ aplicando en el B-777, con luces que indican el avance en la integraci¨®n de las partes de cada aeronave y los retrasos que acusan antes de salir del hangar. El tiempo que se necesita para completar un avi¨®n se redujo as¨ª de 20 a 10 horas, y cree posible recortarlo a ocho.

?sa es la marca a batir por el B-787, que cuenta ya con 58 clientes y una cartera de pedidos de 896 aviones por un valor de 151.000 millones de d¨®lares. Parte con una ventaja respecto a sus hermanos mayores de aluminio y titanio. En un B-747 hay que hacer un mill¨®n de agujeros para ensamblar sus partes. En el Dreamliner s¨®lo son necesarios 10.000 remaches, porque todo llega previamente confeccionado a la planta en Everett. Boeing espera producir entre 10 y 12 aviones al mes en 2010.

El avi¨®n de ensue?o, sin embargo, puede convertirse en una pesadilla para Boeing si crece el descontento entre los clientes, que quieren tener cuanto antes sus nuevos aviones, y m¨¢s con los actuales precios del queroseno. Los analistas calculan que los retrasos costar¨¢n a la compa?¨ªa unos 4.000 millones de d¨®lares en penalizaciones y costes adicionales. "Estamos trabajando con cada una de ellas para encontrar un remedio", concluye Shanahan, que espera entregar 25 aparatos en 2009.