El fallo estructural que hundi¨® al 'Prestige' era conocido desde 1996

Las mejores pruebas de la Abogac¨ªa del Estado en su pleito por la cat¨¢strofe del petrolero Prestige han permanecido secretas desde mayo de 2003, cuando Espa?a present¨® una demanda judicial en Nueva York contra ABS (American Bureau of Shipping), la compa?¨ªa que debi¨® controlar con sus inspecciones peri¨®dicas el buen estado del buque -botado en 1976 y hundido frente a las costas gallegas, con 77.000 toneladas de fuel en su tripa, en noviembre de 2002-. Si habl¨¢ramos de coches, ser¨ªa la empresa que, a?o tras a?o, le hizo la ITV al Prestige.

La Abogac¨ªa del Estado ha concentrado en ella la acusaci¨®n por una raz¨®n sencilla: era la ¨²nica entidad vinculada al desastre que no est¨¢ cubierta por el convenio antivertidos, que obliga a indemnizaciones tasadas. Por esa v¨ªa, Espa?a s¨®lo va a cobrar unos 100 millones de d¨®lares. La Abogac¨ªa del Estado no dirigi¨® el tiro judicial contra el armador, el naviero o el capit¨¢n del Prestige en el proceso penal que se tramita -es un decir, dada su par¨¢lisis- en el juzgado de Corcubi¨®n (A Coru?a).

Ah¨ª no pod¨ªa arrancar ni un euro por encima de la indemnizaci¨®n autom¨¢tica pactada. No. Dispar¨® sus pruebas secretas contra ABS en Nueva York porque ah¨ª s¨ª pod¨ªa sacar una indemnizaci¨®n superior a los 1.000 millones de d¨®lares (637 millones de euros). La misma suma que le ha costado al Estado espa?ol el siniestro.

Recientemente, la justicia de Nueva York se ha declarado no competente para esclarecer este asunto. La Abogac¨ªa General del Estado ha recurrido esa decisi¨®n, y las pruebas que maneja han dejado de ser secretas. Lo que sigue es un amplio resumen de la bater¨ªa de pruebas acumuladas por la Abogac¨ªa del Estado en este proceso que se ventila en EE UU.

DOLENCIA CONG?NITA Dos hermanos enfermos

Para conocer en qu¨¦ consisti¨® la presunta negligencia de ABS -una firma que se denomina sin ¨¢nimo de lucro pero a la que la Abogac¨ªa estima bienes por encima de los 400 millones de d¨®lares- hay que adentrarse en el desigual trato que dio al petrolero en los a?os previos al siniestro. Es casi una historia de familia. El Prestige no era hijo ¨²nico. Ten¨ªa tres hermanos id¨¦nticos: Apanemo, Alexandros y Centaur. Los tres fueron desguazados entre 1999 y 2002. Su clasificadora, la empresa encargada de garantizar su navegabilidad, era la misma del Prestige: ABS. Y someti¨® a dos de ellos (Alexandros y Centaur) a un an¨¢lisis propio de fatiga estructural en 1996 a trav¨¦s del programa Safe Hull (casco seguro).

El diagn¨®stico fue com¨²n: ambos eran enfermos terminales. En cinco a?os sufrir¨ªan fallos en las cuadernas 61 y 71 (tanque de lastre n¨²mero 3) por la fatiga de los materiales. Desde 2001 corr¨ªan el riesgo de hundirse en cualquier punto del mundo por ese tumor mortal que portaban en su costado y provocar, con su carga, una tragedia medioambiental. Casualmente, su hermano Prestige, cuando radia su SOS a Finisterre el 13 de noviembre de 2002, muestra que su agon¨ªa nace del mismo mal cong¨¦nito que sufren sus gemelos: un fallo, un enorme boquete, entre las cuadernas 61 y 71.

ABS no aplic¨® su an¨¢lisis estructural de fatiga al Prestige, como s¨ª hizo con sus buques hermanos. S¨®lo lo utiliz¨® con el Prestige, cuando el petrolero ya derramaba toneladas de crudo frente a las costas gallegas, para analizar las causas del siniestro. ABS podr¨ªa haber detectado su enfermedad estructural seis a?os antes si le hubiera aplicado el programa Safe Hull. Pero esper¨® a que reventara ante las costas gallegas. Para entonces, merced a las impactantes im¨¢genes de costado desvencijado, todo el planeta sab¨ªa que el casco del Prestige era todo menos seguro.

?Por qu¨¦ ABS no puso en conocimiento de los inspectores los fallos del Alexandros y el Centaur para que focalizaran en tal punto su an¨¢lisis del Prestige? Una ingeniera de ABS, Sara Irwin, ha declarado que "en repetidas ocasiones" intent¨® "convencer a la direcci¨®n de ABS" de que los inspectores compartieran sus descubrimientos. "Dichas peticiones fueron denegadas sistem¨¢ticamente". E Irwin dio una explicaci¨®n a¨²n m¨¢s explosiva. ?Podr¨ªa se?alar en el Prestige d¨®nde estar¨ªan situados los puntos de fallo estructural que usted hall¨® en su gemelo Alexandros?, se le pregunt¨®. La ingeniera apunt¨® aqu¨ª y aqu¨ª: marc¨® sobre una foto del petrolero siniestrado los puntos por donde precisamente se autodesguaz¨® frente a las costas gallegas: las cuadernas 61 y 71.

La conclusi¨®n que sac¨® la Abogac¨ªa del Estado fue clara: "Si el Alexandros fue desguazado el 13 de octubre de 2000 porque ABS sab¨ªa que sufrir¨ªa un fallo estructural en 2001, ABS supo o debi¨® haber sabido en 1996 que el Prestige era altamente proclive a tener un fallo estructural en un plazo de cinco a?os. De hecho, el buque no super¨® un sexto a?o. Adem¨¢s, ABS fue negligente al no advertir a sus inspectores locales que deb¨ªan prestar especial atenci¨®n a las ¨¢reas de alto riesgo, incluyendo el tanque n¨²mero 3 de carga/lastre de estribor".

No s¨®lo el an¨¢lisis del Alexandros acreditaba que el Prestige viv¨ªa de prestado desde 1996. Michael Johnson, el autor del c¨¢lculo del programa Safe Hull sobre su gemelo Centaur, tambi¨¦n predijo un fallo estructural en sus cuadernas 61 y 71, el lugar del mal cong¨¦nito de la camada de petroleros del Prestige. El Centaur fue desguazado el 1 de octubre de 2002. El testimonio de este segundo ingeniero se resume, seg¨²n la Abogac¨ªa, as¨ª: "ABS ha ocultado maliciosamente la informaci¨®n relacionada con el an¨¢lisis de los buques gemelos del Prestige y, en general, con los procedimientos de inspecci¨®n empleados por ABS. Nos ha comunicado que la estructura del Centaur hubiese fallado entre las cuadernas 61 y 71 en un plazo de cinco a?os desde la realizaci¨®n del an¨¢lisis".

?RDENES INCUMPLIDAS "Redoblar la vigilancia"

Un inspector local de ABS, Dimitrios Lambros, durante una inspecci¨®n del casco del Prestige en 1996, lleg¨® a igual conclusi¨®n sobre dicha zona: denunci¨® que "los tanques de carga y lastre n¨²mero 3 de babor y estribor del Prestige estaban desprotegidos y requer¨ªan un examen interno en cada inspecci¨®n anual o intermedia". Con clara negligencia, seg¨²n la Abogac¨ªa, "esta orden fue incumplida por los inspectores que sucedieron a Lambros".

Tras el siniestro del Erika en 1999, el director general de ABS, Frank Iarossi, propuso redoblar su vigilancia sobre los buques m¨¢s viejos, como utilizar dos inspectores en cada revisi¨®n, aplicarles programas de fatiga como el Safe Hull y examinar desde el interior todos los tanques de lastre. La conclusi¨®n de la Abogac¨ªa es tan lac¨®nica como contundente: "En el momento del siniestro del Prestige, ABS no hab¨ªa adoptado ninguna de esas tres propuestas para clasificaci¨®n de petroleros viejos".

?Por qu¨¦? "Por temor a situarse en desventaja competitiva respecto de otras sociedades de clasificaci¨®n. El presidente de ABS, Robert Sommervile, rehus¨® la adopci¨®n de est¨¢ndares m¨¢s estrictos". As¨ª resume la Abogac¨ªa la respuesta que le dio el inspector jefe de ABS, Gus Bourneuf. En suma, por ahorrarse costes ABS pon¨ªa en riesgo el medio ambiente del mundo entero. "La inacci¨®n de ABS condujo al siguiente gran incidente mar¨ªtimo", acusa la Abogac¨ªa.

INSPECCI?N DOS A?OS ANTES "Si el barco va a Europa, ser¨¢ detenido"

El 30 de diciembre de 2000, el Castor, clasificado por ABS, sufri¨® un fallo estructural de gran magnitud cuando cargaba 8,7 galones de gasolina. Fue v¨ªctima de una "corrosi¨®n hiperacelerada". "El Castor confirm¨® que los buques de un determinado tipo y antig¨¹edad sufren de hipercorrosi¨®n y que, en esas circunstancias, la ¨²nica soluci¨®n razonable es proceder a su desguace" acusa la Abogac¨ªa.

Un a?o despu¨¦s, el inspector de ABS John Lee, tras catalogar los problemas del Prestige, enviaba en diciembre de 2000 -es decir, dos a?os antes de la cat¨¢strofe en Galicia- el siguiente correo electr¨®nico a su jefe, Joe Brincat: "La condici¨®n general en la cubierta es pobre y este buque, en mi opini¨®n, no pasar¨¢ la revisi¨®n anual de la l¨ªnea de carga... Si el barco va a EE UU, Europa o el lejano Oriente (lo cual es dif¨ªcil) ser¨¢ detenido sin lugar a dudas". La Abogac¨ªa del Estado no pudo interrogarlo -su empresa no le dej¨®- pero obtuvo dos conclusiones de su actuaci¨®n: "Lee rehus¨® eliminar varias recomendaciones pendientes. La protesta del naviero oblig¨® a ABS a enviar a otro inspector al buque. Este nuevo inspector elimin¨® las observaciones de deficiencias y las recomendaciones pendientes".

POCO ACERO EN EL CASCO 300 toneladas donde el t¨¦cnico pidi¨® 1.000

El 4 de abril de 2001, el Prestige fue revisado en los astilleros de Guangzhou, China. El jefe de la inspecci¨®n de ABS aleg¨® que nunca fue advertido por su empresa de la hipercorrosi¨®n advertida en el Castor, siete veces superior a lo esperable. De haber contado con tal informaci¨®n, habr¨ªa prestado una mayor vigilancia y solicitado una mayor sustituci¨®n de acero del Prestige que la que hizo: 362 toneladas y de baja calidad.

A esa cifra se lleg¨® tras un regateo digno del zoco de Marraquech. El director t¨¦cnico de Universe Maritime, Georges Alevizos, recomend¨® cambiar no menos de 1.000 toneladas de acero; los due?os del Prestige lo dejaron en 600 toneladas y de baja calidad, lo cual reduc¨ªa su resistencia en zonas cr¨ªticas. Pero la realidad fue peor, seg¨²n los datos de la Abogac¨ªa del Estado: "Nuestra investigaci¨®n de las actas del astillero revela que en Guangzhou s¨®lo se sustituyeron 282 toneladas de acero". Un tercio de lo recomendable.

"Estas cantidades son peligrosamente bajas en un petrolero de 25 a?os de antig¨¹edad que padece corrosi¨®n y que deber¨ªa estar desguazado. Adem¨¢s, la siguiente revisi¨®n no estaba prevista hasta dentro de cinco a?os". Nunca llegar¨ªa tal inspecci¨®n. La ¨²ltima traba al inminente desastre se difumin¨® en mayo de 2002 cuando el buque, que ya deb¨ªa estar muerto o desguazado, sufri¨® una inspecci¨®n en Dubai. La ¨²ltima antes del hundimiento. Pero no se inspeccionaron sus tanques de lastre. "Eso no s¨®lo fue negligente, sino temerario", subraya la Abogac¨ªa.

Que tales deficiencias inspectoras de ABS sobre el Prestige no forman parte de una interpretaci¨®n torticera o abusiva de la Abogac¨ªa del Estado lo demuestra que cualquier profesional de la mar que pisaba su cubierta ten¨ªa en cuesti¨®n de horas la misma impresi¨®n: en 2002, a meses de la tragedia, el Prestige era un petrolero desahuciado. Un muerto flotante. No hac¨ªa ninguna falta ning¨²n avanzado programa de fatiga de materiales para identificar los males del petrolero. Ni bajar al interior de sus tanques de carga. Ni el trabajo de dos inspectores. Todas esas medidas que ABS se ahorr¨® en el control del Prestige.

El capit¨¢n Estratios Costazos, cuando tom¨® ocasionalmente el mando del Prestige, envi¨® un fax a ABS el 13 de noviembre de 2002 en el que denunciaba nueve serias deficiencias en la estructura del buque. La deficiencia n¨²mero 6 la describ¨ªa as¨ª: "La condici¨®n del tanque de lastre de babor no es buena (hay partes de la manga del buque que se encuentran corro¨ªdas y agrietadas)". Inform¨® a tres meses justos del siniestro.

El 6 de noviembre de 2002, a una semana del desastre, otro testigo inc¨®modo radiograf¨ªa visualmente al Prestige. El piloto dan¨¦s Jens Jorgen Thuesen, a bordo del Prestige para facilitar la singladura por las aguas locales, describe as¨ª el petrolero: "Me caus¨® la impresi¨®n de que el barco era subestandar y se hallaba en una condici¨®n f¨ªsica muy mala; habiendo estado a bordo de m¨¢s de 1.000 buques, el Prestige fue uno de los peores que haya encontrado nunca".

El resultado final es conocido. El 13 de noviembre de 2002, el Prestige se rompe frente a las costas gallegas. Al d¨ªa siguiente, el director general de Universe Maritime, env¨ªa un fax a ABS. Le comunica que la estructura del petrolero ha fallado. ?En qu¨¦ punto? All¨ª donde ten¨ªa escrita la muerte. All¨ª donde padec¨ªa el mal cong¨¦nito de sus gemelos ya desguazados. All¨ª donde el programa nunca aplicado Safe Hull habr¨ªa predicho su desplome por corrosi¨®n.