Una revisi¨®n minutos antes del accidente

Poco antes de que el MD-82 de Spanair se estrellase y ardiese, el piloto, Antonio Luna, un mallorqu¨ªn con mucha experiencia seg¨²n algunos compa?eros, decidi¨® reclamar la asistencia de los mec¨¢nicos al notar alg¨²n fallo, a¨²n no aclarado. Cuando ya estaba en la cabecera de la pista esperando la orden de la torre de control para entrar al despegue, regres¨® al aparcamiento, un extremo que ha confirmado el Ministerio de Fomento.

A partir de aqu¨ª, sospechas y especulaciones. El problema que vio el piloto deb¨ªa ser de suficiente importancia (de la categor¨ªa no go, es decir, que no se puede despegar en esas circunstancias).

Los t¨¦cnicos afirman que no hay relaci¨®n entre la aver¨ªa inicial y el siniestro

El piloto Antonio Luna not¨® un fallo y reclam¨® la asistencia de los mec¨¢nicos

Seg¨²n relataron los t¨¦cnicos de Spanair -los ¨²ltimos que estuvieron en contacto con el aparato antes de que despegara-, a un portavoz de la Asociaci¨®n Espa?ola de T¨¦cnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) el avi¨®n sali¨® del aparcamiento donde carg¨® el pasaje en direcci¨®n a la cabecera de la pista. La tripulaci¨®n detect¨® entonces una aver¨ªa relativamente poco importante: los term¨®metros internos no marcaban adecuadamente la temperatura del exterior. Cuatro fuentes distintas dicen en cambio que el motivo de regresar al aparcamiento fue un fallo en un motor.

Tras casi dos horas de reparaci¨®n en las que 166 pasajeros deseosos de llegar a Gran Canaria esperaban dentro del avi¨®n, volvi¨® a colocarse en la cabecera de la pista. Despeg¨® y comenz¨® la tragedia. "El incendio del motor no tiene nada que ver con la aver¨ªa que se repar¨® minutos antes", afirma categ¨®rico el presidente del Asetma, Jos¨¦ Mar¨ªa Delgado, tras hablar con sus compa?eros de Spanair que se ocuparon del trabajo.

Un piloto de Spanair que vuela en ese tipo de aparatos explica que las altas temperaturas ambientales y la altitud (Madrid est¨¢ a unos 750 metros sobre el nivel del mar) provocan que estos motores alcancen temperaturas muy elevadas.

El mantenimiento de los fuselajes de los aparatos de Spanair lo realiza Iberia, pero el de los motores no. Este diario intent¨® ayer contrastar qu¨¦ empresa se encarga de realizar las revisiones de los motores (las fuentes consultadas apuntan a SR Technics o Lufthansa Technics, ambas compa?¨ªas muy conocidas en el sector).

El presidente del Sindicato de Pilotos, Jos¨¦ Mar¨ªa Rodr¨ªguez, consideraba anoche "una temeridad" apuntar a alguna causa cuando todav¨ªa no se conocen los datos imprescindibles para determinar qu¨¦ paso. "Puede ser un motor pero hay otras muchas causas posibles", dec¨ªa a bordo del avi¨®n que trasladaba a familiares de las v¨ªctimas desde Las Palmas a Madrid.

Las respuestas definitivas las ofrecer¨¢ la caja negra o fly recorder que ya est¨¢ en poder de las autoridades. Los primeros informes tardar¨¢n a¨²n semanas y el final del proceso, alrededor de un a?o. O m¨¢s, como fue el caso de avi¨®n que aterriz¨® en Toronto (Canad¨¢) el 2 de agosto de 2005 y que casi acaba con la vida de sus 300 pasajeros. Todo se qued¨® en susto, pero para conocer la versi¨®n oficial y definitiva de lo ocurrido hubo que esperar entonces m¨¢s de dos a?os.

En Fomento s¨®lo avanzan que el aparato ten¨ªa todos los papeles en regla, con el certificado de aeronavegabilidad en vigor. Los aviones de Spanair han pasado 24 inspecciones aleatorias desde mayo de 2007, todas sin que se detectase ning¨²n problema. Adem¨¢s, la compa?¨ªa como tal ha sido objeto de otras 13 inspecciones sobre asuntos m¨¢s administrativos, como la organizaci¨®n de la gesti¨®n del mantenimiento.

Todos los aviones son sometidos a una revisi¨®n visual antes de despegar y despu¨¦s de aterrizar. Si los mec¨¢nicos no detectan ning¨²n problema a simple vista, firman un parte y el aparato sale sin problemas. Los t¨¦cnicos est¨¢n obligados a inspecciones m¨¢s exhaustivas cada 24 horas.

Examinan los l¨ªquidos -aceites, componentes hidr¨¢ulicos...- de todas y cada una de las aeronaves para comprobar su buen estado. Adem¨¢s, en funci¨®n del modelo pasan por revisiones de mayor entidad, y cada aproximadamente dos a?os una exhaustiva con el desmontaje de casi todas las piezas.

Francisco Cruz, director de Seguridad del Colegio de Pilotos, asegura que los momentos de mayor peligro en cualquier vuelo son el rodaje, el despegue y el aterrizaje sobre el terreno. Y sobre la causa del tr¨¢gico accidente -el incendio del motor- explica que todos los pilotos est¨¢n obligados a refrescarse cada seis meses. Este refresco consiste en unas cuantas horas con un simulador, en el que es muy habitual la pr¨¢ctica del fuego o fallo de motor. "Es algo a lo que todos nos hemos enfrentado", explica Cruz.

Tanto en el Colegio Oficial de Pilotos como en la Asociaci¨®n Espa?ola de T¨¦cnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) piden calma y que no se saquen conclusiones hasta que no se haga p¨²blico el informe oficial con el que se conocer¨¢ hasta el m¨¢s m¨ªnimo detalle del siniestro.

Aunque sea mal d¨ªa para decirlo, sostienen los representantes profesionales, la aviaci¨®n sigue siendo el medio de transporte m¨¢s seguro que existe. Precisamente por los exhaustivos controles y los ingentes recursos que se dedican a incrementar la seguridad. Algo que no siempre se logra garantizar.