Una comprobaci¨®n rutinaria podr¨ªa haber detectado el fallo en las alarmas del JK5022
Spanair no aplicaba una recomendaci¨®n hecha por el fabricante hace 20 a?os
Una comprobaci¨®n recomendada por el fabricante hace veinte a?os pod¨ªa haber evitado el accidente del avi¨®n de Spanair que se estrell¨® el 20 de agosto al despegar en Madrid-Barajas. El borrador del informe preliminar de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) sobre el siniestro se?ala que el MD-82 no llevaba desplegados los flaps (los alerones que dan sustentaci¨®n al aparato en el despegue) y que el sistema de aviso no advirti¨® al piloto.
Un fallo similar se produjo en el accidente de otro MD-82 en Detroit en 1987. A ra¨ªz de aquel accidente, seg¨²n se?ala el propio borrador de informe de la CIAIAC, que EL PA?S adelant¨® ayer en su edici¨®n digital, el fabricante McDonell-Douglas (ahora Boeing) "recomend¨®" a las compa?¨ªas comprobar ese sistema de aviso siempre antes de cada vuelo. Pero Spanair s¨®lo especifica que la comprobaci¨®n debe hacerse antes del primer vuelo del d¨ªa o cuando cambian los dos pilotos.
Como se esperaba, el informe apunta a una cadena de fallos, humanos o t¨¦cnicos, en el origen del accidente.
El borrador (que ha sido enviado a todas las partes implicadas en la investigaci¨®n para que hagan anotaciones o alegaciones, como establece la normativa internacional) describe lo ocurrido en los momentos previos al siniestro y acaba con dos recomendaciones de seguridad: A las autoridades de aviaci¨®n civil de Estados Unidos (FAA) y Espa?a (DGAC) que "establezcan instrucciones obligatorias" para que se comprueben los sistemas de aviso de despegue antes de cada vuelo, y por otro lado, a la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea que proponga a los miembros de la UE que emitan mandatos en el mismo sentido.
El texto relata que el MD-82 con matr¨ªcula HFP lleg¨® a Madrid desde Barcelona a las 10.13 horas del 20 de agosto, sin ninguna incidencia. En Barajas, desde donde deb¨ªa volar a Las Palmas de Gran Canaria, repost¨® 10.130 litros de combustible Jet A-1 y que el peso real de despegue era de 141.863 libras (64,3 toneladas). A las 13.06.29 se le autoriza la puesta en marcha y el avi¨®n se dirige a pista.
De acuerdo a la informaci¨®n registrada en una de las cajas negras, en ese momento los flaps est¨¢n desplegados 11 grados. Se autoriza el despegue a las 13.25.11. Al llegar a la cabecera de pista, un minuto y medio despu¨¦s, los pilotos comunican "a la torre de control que ten¨ªan un 'peque?o problema' y que deb¨ªan abandonar la pista".
El avi¨®n volvi¨® al aparcamiento y los t¨¦cnicos de mantenimiento comprobaron la aver¨ªa detectada. "Un excesivo calentamiento [105 grados cent¨ªgrados] de la sonda de temperatura" (RAT Probe). El mec¨¢nico "procedi¨® a abrir el interruptor del circuito el¨¦ctrico que conecta la calefacci¨®n de la sonda RAT". La sonda marc¨® una temperatura normal.
El MD-82 volvi¨® a la pista 36L, ya con los flaps en cero grados, seg¨²n los registros de la caja negra. El informe no aclara si esa circunstancia se debe a un despiste de los pilotos o a alg¨²n fallo mec¨¢nico. Pero en todo caso, el sistema de alarma, la red de seguridad que precisamente debe avisar si el piloto se equivoca, no funcion¨®. Seg¨²n el borrador de informe, no se grab¨® ning¨²n sonido que avisase de la mala (nula) configuraci¨®n de flaps.
Relaci¨®n con la aver¨ªa
?Por qu¨¦ no funcion¨® la bocina de aviso? El informe no lo aclara pero examina la relaci¨®n entre ese sistema y el RAT Probe, el dispositivo que hab¨ªa fallado cuando iba a realizar el primer despegue.
"El sistema s¨®lo se activa en tierra y est¨¢ inhabilitado en vuelo mediante la acci¨®n del rel¨¦ R2-5", cuando un conmutador conectado al amortiguador cierra el circuito al dejar el suelo. Ese rel¨¦ controla tambi¨¦n precisamente la calefacci¨®n de la sonda del RAT, adem¨¢s de la refrigeraci¨®n de los equipos de radio y el enlace de barras de corriente alterna. Estos dos tienen duplicados los rel¨¦s pero no el sistema de aviso (imprescindible para volar, seg¨²n los manuales) ni el RAT. El avi¨®n detect¨® el cambio de modo tierra a modo vuelo, seg¨²n qued¨® registrado en la caja negra.
El borrador de informe se?ala que el manual de operaciones del fabricante "especifica que la comprobacion [del sistema de aviso] debe hacerse antes del primer vuelo del d¨ªa y en las escalas, sin excepciones", mientras que el manual de Spanair s¨®lo lo establece una vez al d¨ªa o cuando cambien ambos pilotos. "Seg¨²n esto, la tripulaci¨®n del JK5022 realizar¨ªa la comprobaci¨®n del sistema de aviso en Barcelona pero ya no volver¨ªa a repetirla en Madrid".
Una comprobaci¨®n rutinaria que consiste en accionar el gas (con los motores apagados) para ver si indica correctamente c¨®mo est¨¢ la configuraci¨®n de despegue, que hab¨ªa sido recomendada tras el accidente de Detroit en 1987. Y a?ade que en el informe de aquel accidente afirmaba que todos los operadores hab¨ªan incorporado el cambio.
En cambio no dice el informe que tras el siniestro de Detroit el departamento de seguridad en el transporte (NTSB) propuso un sistema adicional de aviso en los MD-82, que se desestim¨® por parte del fabricante y de la autoridad aeron¨¢utica.
Criterio de la compa?¨ªa
"La comprobaci¨®n del sistema previa al vuelo podr¨ªa haber detectado un posible fallo" en la bocina de aviso de que los flaps del MD-82 estaban mal configurados. Una frase contundente en el borrador del informe preliminar de los investigadores que se?ala a Spanair con el dedo. La compa?¨ªa no explica por qu¨¦ no aplic¨® la recomendaci¨®n del fabricante pero el informe aventura que quiz¨¢ ese consejo "pudo no haber tenido efectividad en compa?¨ªas como Spanair", que comenzaron a operar ese avi¨®n despu¨¦s del accidente de Detroit.
?Y por qu¨¦ permiten las autoridades que no se sigan las recomendaciones que tienen que ver con la seguridad? Aviaci¨®n Civil sostiene que aunque debe aprobar el manual de operaciones y listas de equipo m¨ªnimo, esa parte concretamente queda a criterio de la compa?¨ªa, seg¨²n un portavoz del Ministerio de Fomento. Spanair, por su parte, replica que sus procedimientos se ajustan a los manuales "aprobados e inspeccionados" por Aviaci¨®n Civil.
Un fallo "latente en los manuales", en expresi¨®n de un experto en seguridad a¨¦rea, por cuanto es dif¨ªcil explicar por qu¨¦ no se aplican las moralejas de otros accidentes y se incluyen en todas las listas m¨ªnimas para evitar muertes.
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