Otro MD roz¨® la tragedia en 2007 por fallos similares a los de Barajas
Casi se estrella en Lanzarote por los 'flaps' sin que saltara la alerta - Una nota interna de la compa?¨ªa dice que avis¨® del error a Espa?a
El MD-82 de Spanair siniestrado en Barajas ha tenido varios precedentes. En 1987 otro McDonnell Douglas-82 se estrell¨® en Detroit por una cadena de errores muy similar: despeg¨® sin flaps (alerones necesarios para ganar altura) y, debido a un fallo el¨¦ctrico, el sistema de alarma no avis¨®. Adem¨¢s, el 5 de junio de 2007, un MD-83 de la compa?¨ªa austriaca Mapjet estuvo cerca de estrellarse en Lanzarote por causas parecidas, seg¨²n fuentes conocedoras del incidente. Una nota no oficial de la aerol¨ªnea ha advertido a pilotos y ex pilotos de la compa?¨ªa que comprueben el sistema de alerta para evitar nuevos fallos y afirma: "En enero de 2008 avisamos a las autoridades espa?olas pero no han hecho nada". Un a?o y tres meses despu¨¦s, la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) no ha concluido su informe sobre el incidente ni ha emitido ninguna recomendaci¨®n a las aerol¨ªneas a ra¨ªz de este incidente.
"Le dije todo a la autoridad espa?ola en enero, pero no ha hecho nada"
El avi¨®n matr¨ªcula OE-LMM despegaba de Lanzarote hacia Barcelona con 140 pasajeros (la mayor¨ªa jubilados) y seis tripulantes a bordo. Air Comet hab¨ªa contratado el avi¨®n a la empresa de charters Mapjet. La descripci¨®n del incidente que hace la CIAIAC es "parecida a la secuencia de Barajas", seg¨²n admiten fuentes cercanas a la investigaci¨®n: "Durante la carrera de despegue, la tripulaci¨®n observ¨® que ten¨ªan un problema de aceleraci¨®n. Nada m¨¢s realizar la rotaci¨®n, la aeronave se desestabiliz¨®, produci¨¦ndose posteriormente alabeos muy pronunciados. Se activ¨® el aviso de p¨¦rdida. La tripulaci¨®n logr¨® controlar la aeronave y ascender hasta 5.000 pies". El avi¨®n casi roza una autov¨ªa y unas naves industriales. La gente que lo vio describi¨® el incidente con pavor.
Una portavoz de la empresa p¨²blica AENA (Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea) en Canarias afirma que el piloto declar¨® entonces que el problema en el despegue se debi¨® a "un fallo el¨¦ctrico". Fuentes pr¨®ximas al caso se?alan que ya en el aire la tripulaci¨®n coloc¨® los flaps en posici¨®n correcta y aterriz¨® sin problema de nuevo en Lanzarote.
Aunque la norma recomienda que la CIAIAC termine sus informes en un a?o, a menudo tarda m¨¢s. Un portavoz del Ministerio de Fomento, al que est¨¢ adscrita la comisi¨®n, afirma que pese a la descripci¨®n "el accidente no tiene por qu¨¦ ser igual" y que es frecuente que no se emita ninguna recomendaci¨®n hasta que no est¨¦ concluida la investigaci¨®n. La CIAIAC trabaja de forma independiente al ministerio.
La aerol¨ªnea Mapjet s¨ª ha terminado su investigaci¨®n y tras el accidente de Barajas circul¨® una comunicaci¨®n no oficial sobre el siniestro. All¨ª explica que su avi¨®n tuvo un problema con los flaps y los slats -los alerones que sustentan la nave durante el despegue-, que no estaban adecuadamente configurados. Adem¨¢s, la tripulaci¨®n "no ten¨ªa sistema de aviso de configuraci¨®n de despegue porque salieron sin un fusible". Seg¨²n el texto, este fusible se quita diariamente para comprobar las luces de vuelo. Sin ¨¦l, el avi¨®n cre¨ªa que estaba en vuelo y por eso no dio el aviso de que los flaps no estaban configurados para despegar. En el accidente de Barajas los flaps no estaban desplegados y tampoco son¨® el aviso, seg¨²n el borrador de informe de la CIAIAC, puede que debido a un problema el¨¦ctrico.
Las fuentes consultadas explican que la tripulaci¨®n del MD-83 pudo reconducir la nave entre otras cosas porque las circunstancias eran distintas de las de Madrid. El MD-83 es m¨¢s potente que el MD-82, iba menos cargado, ten¨ªa el viento de cara y estaba a nivel del mar, factores que ayudan al despegue. El de Spanair iba al borde de su carga m¨¢xima, sin flaps, en altura, con el viento de cola y con motores menos potentes.
El piloto del MD-83 era el argentino Ricardo Simaro, veterano comandante y ex presidente de una asociaci¨®n de pilotos; y el copiloto, el venezolano Rodolfo Ovelar. Este diario ha intentado, sin ¨¦xito, contactar con ellos. Ni Mapjet ni Boeing (fabricante de los McDonnell Douglas) han querido comentar el incidente. La investigaci¨®n es confidencial hasta que la CIAIAC informe.
Pese a que el avi¨®n estaba intacto y toda la tripulaci¨®n viva, algo que facilita la investigaci¨®n, m¨¢s de un a?o y tres meses despu¨¦s la CIAIAC no ha publicado su informe. Tampoco emiti¨® ninguna recomendaci¨®n, algo que s¨ª har¨¢ con el accidente de Barajas, seg¨²n el borrador, en el que afirma que pedir¨¢ que sea obligatorio que los pilotos comprueben el sistema de aviso de despegue antes de cada vuelo. Ese documento afirma que esa comprobaci¨®n "podr¨ªa haber detectado" la cadena de errores en Barajas. Fuentes pr¨®ximas a la investigaci¨®n explican que la CIAIAC investiga si los dos incidentes tienen similitudes.
Aunque el resultado es el mismo (los flaps est¨¢n mal y la alarma no suena), el fallo el¨¦ctrico que hizo que no avisara la alarma puede ser distinto. En el caso de Barajas, la CIAIAC apunta a un rel¨¦, el 2-5, que transmite la informaci¨®n de si est¨¢ en vuelo o en tierra a tres sistemas del avi¨®n, entre ellos el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior (que funcion¨® err¨®neamente en el primer intento de despegue) y el sistema de alerta en el despegue (Take Off Warning System TOWS) que no funcion¨® en el segundo.
El caso de Lanzarote se debi¨®, seg¨²n la investigaci¨®n de Mapjet, a que los mec¨¢nicos sacaron un fusible que regula si el avi¨®n est¨¢ en tierra o en vuelo (Left Ground Control Relay), situado en un panel a la espalda del piloto. "La anilla blanca que rodea el fusible estaba sucia y est¨¢ en la parte alejada del panel de fusibles. Era f¨¢cil no darse cuenta", explica. Es decir, que los mec¨¢nicos sacaron el fusible para comprobar las luces de vuelo, no lo metieron correctamente y la tripulaci¨®n no se dio cuenta. Adem¨¢s, seg¨²n esa investigaci¨®n, en un periodo de tres meses el avi¨®n estuvo seis veces sin ese fusible.
La nota pide a las tripulaciones que vigilen que no se repita el fallo. Y concluye: "Le dijimos todo esto a las autoridades espa?olas el pasado enero de 2008, pero no hicieron nada. Muchas cosas tienen que ir mal para que todo esto cause un accidente, pero ha ocurrido dos veces y casi en Lanzarote. Nosotros sobrevivimos porque ten¨ªamos motores grandes".
Recomendaciones incumplidas
Las comisiones de investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos no buscan culpables. Eso le corresponde al juez. La Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC), adscrita al Ministerio de Fomento, dice que trabaja para aprender de los errores y que no se repitan los siniestros. Lo mismo hacen sus hom¨®logas en otros pa¨ªses, como la NTSB de EE UU.
Y sin embargo, el accidente del MD-82 tiene muchos parecidos con el siniestro de otro MD-82 en Detroit en 1987 en el que tambi¨¦n fallecieron 154 personas. Entonces EE UU recomend¨® al fabricante que mejorara la alarma de configuraci¨®n del despegue. MC Donnell Douglas (luego comprada por Boeing) no lo hizo.
A su vez, Boeing recomend¨® a las aerol¨ªneas que sus pilotos comprobasen antes de cada vuelo que ese sistema de alerta funcionaba correctamente. Spanair no aplic¨® la recomendaci¨®n. Hasta el accidente del pasado 20 de agosto sus pilotos s¨®lo ten¨ªan que comprobar el sistema al empezar el d¨ªa, pero no en cada vuelo. La compa?¨ªa justifica que Spanair se cre¨® despu¨¦s de la recomendaci¨®n de Boeing. Aviaci¨®n Civil aprob¨® los manuales de la aerol¨ªnea.
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