El avi¨®n se prepara para el m¨®vil (si es discreto)

Hasta ahora, el ritual era sencillo. Se encend¨ªa una luz sobre los asientos del avi¨®n para recordar el uso del cintur¨®n de seguridad y al mismo tiempo la megafon¨ªa rogaba la desconexi¨®n de los m¨®viles. Por delante quedaban horas de vuelo en silencio relativo, sin tonos ni politonos, sin el bip-bip de mensajes ni conversaciones indecorosas que todos escuchar¨ªan.

Sin embargo, las reglas del juego han cambiado. Desde que el pasado abril la Comisi¨®n Europea dio luz verde al uso de m¨®viles para mandar mensajes de texto y correos electr¨®nicos durante el vuelo, las aerol¨ªneas se han lanzado a una carrera tecnol¨®gica para ofrecer primero y mejor ese servicio, que todav¨ªa no est¨¢ disponible en la mayor¨ªa de las rutas que cruzan Europa. En Estados Unidos, American Airlines lo ofrece desde el 20 de agosto. Hasta ahora, este pa¨ªs era el m¨¢s reticente a permitir el uso del m¨®vil en el avi¨®n, no por miedo a interferencias, sino a la "ira a¨¦rea" que podr¨ªa provocar un vuelo de varias horas con docenas de viajeros conversando a la vez y en voz alta. La posibilidad de apagar las comunicaciones en vuelos nocturnos, limitar el tr¨¢fico de llamadas a un m¨¢ximo de 12 simult¨¢neas y la mano izquierda de la tripulaci¨®n ayudar¨ªa a evitar protestas a bordo, seg¨²n algunas de las propuestas que se manejan por la Comisi¨®n y las compa?¨ªas.

Barcos, trenes y el metro tambi¨¦n quieren alojar las nuevas tecnolog¨ªas

Los celulares pueden causar interferencias, no accidentes

Una oferta de Internet a bordo fracas¨® en 2003, pero era muy cara

La algarab¨ªa de conversaciones ocasiona quejas de algunos viajeros

Tener cobertura bajo tierra podr¨ªa incentivar el transporte p¨²blico

Aumentar¨ªa la eficacia para pedir ayuda en caso de accidente

La normativa europea obligar¨¢ a desactivar la conexi¨®n durante el despegue y el aterrizaje, esperar a 3.000 metros de altura para activarla y establecer una frecuencia com¨²n de 1.800 megahercios para m¨®viles GSM, que se emplear¨¢ en los 27 pa¨ªses. Esto implica, en la pr¨¢ctica, que al cruzar fronteras europeas no ser¨¢ necesario un permiso adicional para usar el celular. La certificaci¨®n de la Comisi¨®n Europea asegura, adem¨¢s, que la tecnolog¨ªa (micro-antena y conexi¨®n v¨ªa sat¨¦lite) ser¨¢ la misma para todas las flotas a¨¦reas, por lo que se mantienen las condiciones de seguridad en todas las aerol¨ªneas. Sin embargo, queda un asunto pendiente. ?C¨®mo combatir la hipot¨¦tica "ira a¨¦rea" de viajeros indignados?

Europa asegura que su funci¨®n s¨®lo consiste en "crear las condiciones t¨¦cnicas y legales. Mientras la seguridad est¨¦ garantizada, la forma en que estos servicios son ofrecidos depender¨¢ del sector privado". S¨®lo "recomienda" la desconexi¨®n -que depender¨¢ de los pilotos- en vuelos nocturnos y turbulencias, advertir a los pasajeros que usen el modo "silencio" y designar un "¨¢rea tranquila" dentro del avi¨®n donde el tel¨¦fono est¨¦ prohibido. Claro que pretender esto en un pasillo de 25 metros separado por una cortinilla suena a chiste.

En cuanto a la homologaci¨®n del sistema tecnol¨®gico -que consta de una microantena instalada en el avi¨®n y por tanto no interfiere con las antenas terrestres-, la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea (EASA en ingl¨¦s) reconoci¨® este verano a Airbus la certificaci¨®n necesaria para fabricar e instalar el sistema de telefon¨ªa m¨®vil a bordo -llamado OnAir- para toda la familia A-320, lo que cubrir¨ªa los modelos de pasillo ¨²nico del A-318 al A-321.

En realidad, la posibilidad t¨¦cnica de conectarse en el avi¨®n exist¨ªa desde hace a?os, pero el miedo a las interferencias y, sobre todo, las dudas acerca de la rentabilidad del servicio hab¨ªan impedido que se implantara. ?Acaso era una leyenda urbana que los aviones pudiesen caer por usar el m¨®vil? No del todo. La Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) advierte de que hasta el momento no ha tenido que investigar ning¨²n suceso en Espa?a por telefon¨ªa m¨®vil, pero parece que las interferencias son como las meigas, y "haberlas, haylas".

"Hasta ahora no hemos podido reproducir en laboratorio los incidentes que nos han comentado los pilotos cuando perciben esos posibles fallos en los mandos de vuelo. De hecho, el problema no es s¨®lo que fallen las comunicaciones con tierra, sino los sistemas el¨¦ctricos del propio avi¨®n. Por eso nosotros apostamos por el servicio de telefon¨ªa a bordo y la conexi¨®n de banda ancha, pero con equipos homologados, por encima de los 3.000 metros y con una microantena en el avi¨®n que env¨ªe los datos v¨ªa sat¨¦lite", explica Antonio Mart¨ªn-Carrillo, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeron¨¢uticos de Espa?a (COIAE).

En su opini¨®n, la posibilidad de conexi¨®n a Internet ayudar¨ªa incluso a la recuperaci¨®n de informaci¨®n clave en caso de accidente y no se tardar¨ªa tanto en analizar las cajas negras. "Si sucediera un accidente, la banda ancha permitir¨ªa enviar los datos instant¨¢neamente a tierra e incluso hacer un seguimiento constante de las aver¨ªas de los equipos de mantenimiento durante el vuelo", a?ade Mart¨ªn-Carrillo.

Superadas, por tanto, las reticencias tecnol¨®gicas, quedan las econ¨®micas. Para Boeing, hist¨®rica rival de Airbus, su pionera instalaci¨®n de Internet en los aviones hace cinco a?os supuso un fracaso estrepitoso. Fuentes de la compa?¨ªa argumentan que el mercado para el servicio proporcionado por Connexion by Boeing (acceso de banda ancha a Internet) no se desarroll¨® de acuerdo con sus expectativas. Aunque la tecnolog¨ªa desarrollada por el equipo de Connexion by Boeing funcionaba bien, la adopci¨®n del servicio fue m¨¢s lenta de lo esperado. "El uso del servicio por parte de los pasajeros estaba por debajo de lo previsto para poder crear una masa cr¨ªtica que permitiera la continuidad del negocio", dicen.

Esto se traduce en p¨¦rdidas de casi 300 millones de euros en los tres a?os que dur¨®, de 2003 a 2006, cuando se anunci¨® el cierre de Connexion by Boeing. El costoso servicio (con una inversi¨®n de m¨¢s de 600 millones de euros) se hab¨ªa instalado en 70 aviones que cubr¨ªan m¨¢s de 100 rutas diarias con 100.000 viajeros desde Lufthansa a Japan Airlines. ?C¨®mo es posible, entonces, que no resultara rentable? Sencillamente porque de aquellos miles de clientes, eran pocos los que estaban dispuestos a pagar de 13,60 a 20,50 euros por conexi¨®n de banda ancha en un vuelo internacional, ni siquiera por el paquete de "60 minutos a siete euros".

Los pasajeros pod¨ªan soportar las horas de viaje sin la necesidad de conectarse a Internet, pero aquello era el a?o 2003 y la sociedad tambi¨¦n ha cambiado. ?Puede ser ahora rentable? Sin el compromiso de los "turistas normales" a usar su m¨®vil y port¨¢til en el viaje, la propuesta no cuajar¨¢ porque los miles de vuelos diarios que cruzan el mundo no se alimentan exclusivamente de la business class y los hiperactivos hombres y mujeres de negocios.

Todav¨ªa no existen suficientes estudios que calculen la rentabilidad de la comunicaci¨®n desde el aire, pero una primera valoraci¨®n de la consultora Multimedia Intelligence estima que en 2012 se habr¨¢n generado m¨¢s de 637 millones de euros de beneficios a las compa?¨ªas a¨¦reas. Los c¨¢lculos de OnAir, la filial de Airbus que fabrica e instala este sistema, aportan previsiones a¨²n m¨¢s felices: 272 millones de euros en mensajes telef¨®nicos y 1.088 millones de euros en llamadas ya s¨®lo en 2009.

Sin embargo, a¨²n no est¨¢ claro el sistema de cobro a los viajeros. Aunque la UE recomienda poner "tarifas razonables", por ejemplo, similares al coste por servicio roaming para llamadas desde el extranjero, es cierto que este tipo de tarifa s¨®lo es aplicable a las l¨ªneas terrestres. Habr¨¢, por tanto, que regular las tarifas a¨¦reas en funci¨®n del coste de los sistemas t¨¦cnicos. Las aerol¨ªneas no van a ceder todo el pastel y previsiblemente cobrar¨¢n a las operadoras un porcentaje de las llamadas. ?Se mantendr¨¢ la tarifa roaming o aumentar¨¢n los precios de los billetes para compensar la inversi¨®n? El Ejecutivo europeo estudiar¨¢ las ofertas y precios para proteger a los viajeros de un sobrecoste.

De momento, la primera aerol¨ªnea que ha instalado el servicio OnAir de Airbus ha sido AirFrance (seguida por la TAP portuguesa, Ryanair y desde este mes la brasile?a TAM), que a principios de a?o puso a prueba el sistema de env¨ªo de mensajes y correos electr¨®nicos, y entre abril y junio la posibilidad de llamadas de voz. ?Qu¨¦ aceptaci¨®n tuvo entre los viajeros o qu¨¦ va a hacer la compa?¨ªa a partir de ahora? Es un misterio. Air France s¨®lo declara que "todav¨ªa est¨¢ analizando los cuestionarios que pas¨® a sus clientes en esos vuelos europeos de medio recorrido, la aceptaci¨®n, los costes y beneficios que ha supuesto instalar el equipo t¨¦cnico en el avi¨®n y las ventajas a largo plazo". Tras las conclusiones tomar¨¢n las decisiones consecuentes.

En cuanto a la postura de las aerol¨ªneas espa?olas, si se tiene en cuenta que los aeropuertos nacionales atendieron de enero a junio de 2008 a m¨¢s de 99 millones de pasajeros en 1,2 millones de vuelos, cabe la posibilidad de que hubiera mercado suficiente para empezar a experimentar con la telefon¨ªa e Internet. Sin embargo, las 153 compa?¨ªas nacionales se muestran cautelosas, a la espera de ver qu¨¦ hace el resto de gigantes a¨¦reos. Lufthansa y Air Berlin, por ejemplo, ya han comentado que no tienen previsto permitir el uso del tel¨¦fono m¨®vil porque sus viajeros no lo quieren, aunque no descartan instalar Internet.

El boom por introducir las nuevas tecnolog¨ªas en los transportes no se limita al avi¨®n. Barcos, trenes y metro tambi¨¦n quieren dar cobertura a esta idea.

Acciona Trasmediterr¨¢nea fue la primera naviera que vio las posibilidades de ofrecer Internet y telefon¨ªa m¨®vil en alta mar a comienzos de este a?o, aunque desde 2003 hab¨ªa instalado repetidores en algunos buques. La tecnolog¨ªa aprovecha la red el¨¦ctrica existente para la comunicaci¨®n v¨ªa sat¨¦lite con tierra y las tarifas tambi¨¦n son similares al roaming internacional. Seg¨²n Ignacio Llorden, director de Sistemas de Informaci¨®n de Acciona Trasmediterr¨¢nea, "esta iniciativa forma parte del esfuerzo de la compa?¨ªa por maximizar la eficiencia de sus operaciones e incrementar los servicios al pasajero". Lo que significa competir con las aerol¨ªneas que cubren sus rutas y asegurar al viajero una conexi¨®n constante.

El mismo objetivo se plantea Renfe con su ambiciosa apuesta por las nuevas tecnolog¨ªas. La apertura de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona supuso en los primeros meses de 2008 una reducci¨®n del 14,2% del tr¨¢fico a¨¦reo entre ambas ciudades respecto al mismo periodo en 2007. Y no se trata s¨®lo del precio de los billetes, sino de la posibilidad de trabajar con el ordenador o hacer llamadas durante el viaje. Roser Capdevila es una de esas viajeras por negocios que cambi¨® el avi¨®n por el tren debido a la comunicaci¨®n. "Si las l¨ªneas a¨¦reas espa?olas instalaran el servicio de m¨®vil a bordo quiz¨¢s me lo replantear¨ªa, pero de momento me resulta m¨¢s c¨®modo aprovechar el viaje en tren, enviar y recibir correos o hacer llamadas. Aunque poner plataformas entre vagones para hablar discretamente es absurdo: la gente no se va a levantar para hablar porque no cabr¨ªamos todos en las plataformas. As¨ª que no te queda m¨¢s remedio que escuchar al vecino".

En Renfe reconocen que ya han recibido quejas de usuarios, precisamente por la algarab¨ªa de las conversaciones telef¨®nicas. Sin embargo, aseguran que no van a poder controlar esto y que todo depende del sentido com¨²n de los viajeros y un esfuerzo colectivo para no hablar a gritos a trav¨¦s del m¨®vil. "El tel¨¦fono para Renfe es un recurso de comunicaci¨®n directa con el 90% de nuestros usuarios, as¨ª que lo l¨®gico es seguir desarrollando nuevas tecnolog¨ªas y servicios para los viajeros. Se trata de facilitar la comunicaci¨®n, no s¨®lo entre los clientes sino tambi¨¦n con la empresa", afirma Jos¨¦ Ignacio S¨¢nchez, director de Innovaci¨®n, Comunicaciones y Seguridad. Por ejemplo, el ¨²ltimo servicio estrella de Renfe Cercan¨ªas -desde este verano en Madrid, y desde oto?o de 2007 en Barcelona- consiste en usar el correo electr¨®nico o el fax para avisar a la empresa del viajero de que su trabajador llegar¨¢ tarde por una incidencia en el tren. De esta forma, ser¨¢ innecesario pasar por ventanilla para reclamar un justificante de retraso. Otra de las novedades recientes consiste en recibir en un mensaje las posibles demoras de una l¨ªnea, para poder elegir otro medio de transporte a tiempo. "La ¨²ltima infraestructura que hemos desarrollado nos permitir¨¢ estar en contacto constante v¨ªa m¨®vil con los servicios de emergencias y protecci¨®n civil. Si se produjera un accidente en un tren, estos operativos recibir¨ªan instant¨¢neamente un aviso en su tel¨¦fono, con el lugar exacto y la l¨ªnea que ha sufrido ese percance", a?ade S¨¢nchez.

De todos los transportes, el suburbano es el que va a la cola de las tecnolog¨ªas. Mientras Jap¨®n y paulatinamente Londres est¨¢n implantando el servicio de pago por el m¨®vil (simplemente pas¨¢ndolo por encima de un lector que detecta los datos de una cuenta corriente), en Espa?a todav¨ªa hay dificultades para hablar bajo tierra: s¨®lo Barcelona cuenta con cobertura en la mayor¨ªa de sus estaciones, mientras Madrid se abre paso en apenas 34 puntos. El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebasti¨¢n, en su plan para incentivar el transporte p¨²blico, anunci¨® este verano que reclamar¨¢ a las operadoras de telefon¨ªa m¨®vil cobertura subterr¨¢nea en todas las ciudades.

Queda por ver si se consigue o si el miedo a la "ira a¨¦rea" se traslada al resto de medios de transporte donde cada vez ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil viajar en silencio.