Contra el autom¨®vil

En el libro Dues hores de lucidesa, Noam Chomsky dice: "Durante los a?os 50, el gobierno de los Estados Unidos lanz¨® uno de los programas de ingenier¨ªa social m¨¢s vastos de todos los tiempos. Se trataba de desmantelar la red de transporte p¨²blico (el ferrocarril) en beneficio de la carretera y los aviones (...). Fue comprada por tres compa?¨ªas: General Motors, Firetone y Standard Oil. La desmantelaron para privilegiar el transporte por carretera, con lo cual pod¨ªan ganar mucho dinero. Fueron acusadas de connivencia il¨ªcita y condenadas a pagar una cantidad rid¨ªcula, del orden de cinco mil d¨®lares. Despu¨¦s, el gobierno americano, pretextando intereses de defensa nacional, construy¨® una red de autopistas (...). Simult¨¢neamente, destruy¨® las v¨ªas de tren y construy¨® aeropuertos. El resultado fue la creaci¨®n de un sistema de transporte basado en la l¨®gica industrial en vez de una l¨®gica de servicio p¨²blico". Y al preguntarle sobre las consecuencias de esta operaci¨®n, Chomsky contesta: "Consecuencias inmensas, empezando por la decadencia de los centros de las ciudades y el desplazamiento de los habitantes hacia la periferia. Las ciudades ya no tienen centro, la gente vive en los alrededores, donde hay los grandes centros comerciales (...). Este programa gigantesco de ingenier¨ªa social, pensado para enriquecer a los constructores de coches, los fabricantes de neum¨¢ticos y las compa?¨ªas petrol¨ªferas, tuvo un impacto terrible en la sociedad, los esquemas de consumo y las relaciones individuales". S¨®lo a?adiendo algunos datos seguramente m¨¢s radicales, las afirmaciones de Chomsky explican los or¨ªgenes mafiosos y las graves consecuencias de la invasi¨®n abusiva de autom¨®viles en las ciudades y en los paisajes interurbanos.

Cualquier iniciativa para reducir el tr¨¢fico exige mejorar el transporte p¨²blico de gran alcance, en especial el metro

Un ejemplo escandaloso puede ser Caracas, v¨ªctima de los sucesivos populismos gubernamentales. Una enmara?ada red de monstruosas autopistas a tres niveles anula cualquier vialidad peatonal, sin ni siquiera aceras donde refugiarse, y soporta los permanentes embotellamientos de coches que no tienen escapatoria hacia una red menos especializada. Y mientras tanto, el Gobierno promueve con incentivos alocados la compra de autom¨®viles y ofrece gasolina pr¨¢cticamente gratis. Del transporte p¨²blico de gran alcance se habla s¨®lo como una lejana utop¨ªa. Una ciudad dividida en dos especies antiurbanas: los terribles tugurios y unos pretendidos centros sepultados bajo unas autopistas que sustentan el perpetuo colapso. Una ciudad en la que no se puede andar, no s¨®lo por temor a la delincuencia, sino porque ya no quedan calles utilizables.

Las ciudades europeas funcionan mejor, pero, a pesar de ello, se ven presionadas por los ciudadanos, que reclaman soluciones de urgencia, casi siempre tan ingenuas como la simple ampliaci¨®n de espacios vehiculares sin prever las congestiones que puedan producir. En Barcelona se resiste discretamente el envite del populismo. Hay que reconocer que el municipio se ha esforzado en reducir o controlar los espacios vehiculares exclusivos, aumentando aceras y eliminando carriles en algunos puntos significativos con resultados plausibles. La oferta y demanda de espacio vehicular funciona de manera especial. Si en un punto de tr¨¢fico demasiado denso se aumenta el espacio, acudir¨¢n m¨¢s coches y la densidad ser¨¢ la misma. Si se quiere reducir esa acumulaci¨®n, hay que poner dificultades disuasorias a los veh¨ªculos y, sobre todo, darles menos espacio, civilizarlos para que convivan y no destruyan la ciudad. En la d¨¦cada de 1980 ya se derribaron en Barcelona dos autopistas elevadas y ahora veo otros programas en este mismo sentido. Los cinturones se construyeron con dimensiones m¨ªnimas para reducir la entrada de coches en la ciudad. Un cintur¨®n con m¨¢s carriles habr¨ªa colapsado algunos barrios. Hay que conformarse: en una ciudad grande y densa -dos cualidades espec¨ªficamente urbanas- hay que contener en el tr¨¢fico -hacerlo inc¨®modo, pero todav¨ªa ¨²til para el coche- si no se quiere colapsarla.

Esta actitud es dif¨ªcil de mantener con radicalidad ante las contradicciones habituales entre las urgencias y la planificaci¨®n. Los aparcamientos pueden ser un buen ejemplo. En zonas densas facilitan el uso del coche y, por tanto, favorecen su excesiva acumulaci¨®n. Pero, en cambio, bien dimensionados y bien situados, son indispensables para una m¨ªnima supervivencia, indispensable en muchos casos. Por tanto, hay que cifrar correctamente esos m¨ªnimos y no dejarse llevar por el optimismo funcional inmediato.

En la nueva terminal del aeropuerto de El Prat parece que se construye un aparcamiento inmenso de no s¨¦ cu¨¢ntos miles de plazas y que, en cambio, todav¨ªa se discute -con augurios no muy esperanzadores- sobre la interconexi¨®n directa con el metro, el tren y la alta velocidad. Es decir, se prev¨¦ una prioridad del transporte privado sobre el p¨²blico que puede tener un impacto negativo en los esquemas de consumo de la ciudad, como dec¨ªa Chomsky. Un mal ejemplo y una mala lecci¨®n. Nadie se preocupar¨¢ en cambiar esa prioridad porque, seg¨²n parece, los ingresos m¨¢s cuantiosos de AENA provienen de la explotaci¨®n del centro comercial y de los aparcamientos. Tambi¨¦n aqu¨ª se est¨¢ creando un sistema "basado en una l¨®gica industrial en vez de una l¨®gica de servicio p¨²blico".

Pero la mayor contradicci¨®n est¨¢ en que cualquiera de estas decisiones para reducir o civilizar el tr¨¢fico exige otra decisi¨®n previa: la mejora y la eficacia responsable de un sistema de transporte p¨²blico de gran alcance, especialmente el metro y sus variantes con autonom¨ªa de trazado. Y eso es lo dif¨ªcil, especialmente en Barcelona, donde los d¨¦ficit son evidentes. Pero es indispensable porque hemos llegado al l¨ªmite. Ya no se puede seguir civilizando el coche si no se ofrece una alternativa que acoja a los que se habr¨¢n declarado no usuarios por respeto al orden y el bienestar de la colectividad.

Oriol Bohigas es arquitecto.