Los costes del transporte naufragan

Pese a la gravedad de la crisis, el mundo no se ha parado. Cada d¨ªa, millones de empresas env¨ªan de un lugar a otro del planeta sus productos y materias primas, que siguen engrasando -aunque sea lentamente- la m¨¢quina de la econom¨ªa. S¨®lo que hace apenas seis meses contratar un buque de transporte era una misi¨®n casi imposible [?y millonaria!] y ahora el sector empieza a hablar de un exceso de capacidad que ha hundido sus tarifas.

El indicador m¨¢s conocido, el ¨ªndice de contrataci¨®n de fletes (Baltic Dry Index), ha perdido este a?o m¨¢s del 90% de su valor [ver gr¨¢fico], desde el m¨¢ximo hist¨®rico alcanzado en mayo pasado cuando roz¨® los 12.000 puntos. En este momento cotiza en su nivel m¨¢s bajo desde 1986, a poco m¨¢s de 600 puntos. Y bajando.

El sector afronta un exceso de capacidad de hasta el 20% de la flota China produce m¨¢s acero y cemento del que necesita y cancela pedidos

Este ¨ªndice mide la cantidad de contratos de env¨ªo de mercanc¨ªas que se cierran en las principales rutas mar¨ªtimas mundiales. En la medida en que la econom¨ªa mundial est¨¢ en crisis, los contratos de transporte se reducen y el ¨ªndice baja. De ah¨ª que haya sido utilizado durante mucho tiempo como un indicador adelantado de las perspectivas del comercio y el crecimiento mundial.

Los expertos ponen ahora en duda esta teor¨ªa. "El ¨ªndice hab¨ªa alcanzado niveles poco cre¨ªbles. Detr¨¢s de los m¨¢ximos registrados en mayo pasado hab¨ªa mucha especulaci¨®n, y ahora todo eso ha estallado", asegura Roberto Ruiz-Schlotes, director de estrategia del banco suizo UBS.

De hecho, el Dow Jones y los principales ¨ªndices burs¨¢tiles mundiales alcanzaron su m¨¢ximo en octubre de 2007. Para finales de ese a?o, la econom¨ªa estadounidense, seg¨²n han certificado las autoridades esta semana, ya hab¨ªa entrado en recesi¨®n. El Baltic Dry Index (BDI) no alcanz¨® su pico hasta mayo, lo que dar¨ªa al traste con su capacidad de anticipar un punto de inflexi¨®n en la econom¨ªa. O no tanto. El estallido de la burbuja en las materias primas se produjo unos meses despu¨¦s, en julio. Fue entonces cuando el petr¨®leo alcanz¨® su m¨¢ximo de 146 d¨®lares por barril. Pero tambi¨¦n la soja, el acero o el cobre registraron los precios m¨¢s altos de su historia. Ah¨ª s¨ª que se le puede atribuir al BDI su condici¨®n de indicador adelantado.

La ca¨ªda del ¨ªndice se ha acelerado en las ¨²ltimas semanas. Ahora cabe saber si esa tendencia apunta a una desaceleraci¨®n m¨¢s intensa de la producci¨®n y la inflaci¨®n en todo el mundo, o si esconde otras razones. De todo hay.

Deutsche Bank calcula que, con la econom¨ªa mundial encaminada a una recesi¨®n, el exceso de capacidad del sector oscila entre el 20% y el 10%, "una situaci¨®n tan funesta como la del mercado de tanques en los a?os ochenta, cuando las tarifas cayeron por debajo del nivel de equilibrio y se alcanzaron en algunos casos tasas a cero d¨®lares diarios". Caso muy distinto es el del petr¨®leo y el gas, transportes que se mantendr¨¢n a flote mientras coticen entre 30 y 40 d¨®lares por barril, dice el banco.

La Agrupaci¨®n de Industrias Mar¨ªtimas de Euskadi (Adime) y la propia Asociaci¨®n de Navieros de Espa?oles (Anave) coinciden en parte con esta tesis. Aseguran que buena parte de la ca¨ªda de los fletes se debe al fuerte aumento de la oferta de buques. Lo que parec¨ªa el imparable ascenso del precio de las materias primas, sobre todo del petr¨®leo, llev¨® a muchas empresas a encargar buques de carga que se est¨¢n entregando ahora. Pero a¨²n quedan muchos pendientes. Adime asegura que los astilleros vascos y del resto del Estado mantienen carga de trabajo para los pr¨®ximos tres a?os "con una cartera de buques firmados y con la financiaci¨®n aprobada". Aunque ya empiezan a ver reducidas sus carteras de pedidos con cancelaciones sobre todo de pa¨ªses asi¨¢ticos, como Corea, China o India.

Eso es lo que m¨¢s preocupa al sector. Y al mundo entero.

El ¨²ltimo informe trimestral del Banco Mundial sobre China advierte de un deterioro de su econom¨ªa mayor del inicialmente previsto y cuyas causas atienden m¨¢s a razones internas que a la crisis internacional. La construcci¨®n de viviendas se ha frenado en seco, al pasar de un crecimiento del 20% a cero. Eso significa que China produce ahora m¨¢s cemento y acero del que necesita, lo que explica a su vez las cancelaciones de pedidos de este metal que se han producido en los ¨²ltimos meses.

S¨®lo en octubre, los precios del acero han ca¨ªdo un 12,4% respecto a un a?o antes y un 6,9% respecto a septiembre. La producci¨®n industrial creci¨® en octubre al menor ritmo en siete a?os y el consumo de electricidad cay¨® (-4%) por primera vez en una d¨¦cada.

Los analistas tambi¨¦n apuntan a una derivada directa de la crisis financiera sobre el comercio en todo el mundo, financiado en un 90% a trav¨¦s del cr¨¦dito. La industria explica que algunas cargas se han quedado en los muelles porque es dif¨ªcil encontrar bancos dispuestos a financiar el movimiento de los bienes. Los bancos est¨¢n mostrando reticencias a proporcionar letras de cr¨¦dito para operaciones de importaci¨®n y exportaci¨®n, hasta tal punto que el propio Banco Mundial ha ampliado sus programas de financiaci¨®n de estas operaciones (1.500 millones de d¨®lares) para evitar el colapso del comercio mundial. Seg¨²n sus c¨¢lculos, por primera vez en 27 a?os el comercio mundial puede registrar un descenso el a?o que viene despu¨¦s de registrar un crecimiento del 6% en 2007 y del 8,5% en 2006.

"Nadie en activo en el sector ha pasado por una situaci¨®n parecida, no tenemos precedentes y no sabemos qu¨¦ pasar¨¢", admite Manuel Carlier, director general de Anave. "Evidentemente, los tres ¨²ltimos a?os han sido excepcionalmente buenos y las empresas cuentan con un peque?o margen, pero las compa?¨ªas no podr¨¢n aguantar mucho as¨ª", concluye Carlier.