Boeing no avis¨® a Spanair sobre el sistema de alerta

La compa?¨ªa norteamericana Boeing, fabricante del MD-82 siniestrado en Barajas el 20 de agosto de 2008, ha reconocido al juez de Madrid que investiga el accidente que no alert¨® a Spanair de la necesidad de revisar el funcionamiento del sistema de alarma, el TOWS (Take Off Warning System), antes de cada vuelo. "No existe ning¨²n servicio de alerta exclusivo y espec¨ªfico para la aeronave concreta", aclara Boeing al juez, Juan Javier P¨¦rez. El magistrado hab¨ªa pedido a Boeing que le comunicase si hab¨ªa dictado alg¨²n "servicio especial de alerta" respecto al MD-82 JK5022, el avi¨®n que se estrell¨® en Barajas.

Boeing ofrece al juez "toda su colaboraci¨®n" en la investigaci¨®n. Si bien, de soslayo, recuerda los cauces legales -comisi¨®n rogatoria a trav¨¦s de las embajadas- que hay entre ambos pa¨ªses para estas consultas. Otra cuesti¨®n que ha planteado el juez a la compa?¨ªa americana, y que hasta hace unos d¨ªas no hab¨ªa sido contestada, es si fue correcta la actuaci¨®n en Barajas del mec¨¢nico de Spanair que revis¨® el aparato antes del accidente. El avi¨®n volvi¨® al p¨¢rking desde la cabecera de pista tras advertir el comandante, el fallecido Antonio Garc¨ªa Luna, que la temperatura de la RAT del avi¨®n era muy elevada. La RAT es una sonda situada en el morro de la nave que mide la temperatura exterior. El mec¨¢nico, Felipe G., antes de despachar el MD-82, JK 5022 quit¨® un fusible, vio que la temperatura bajaba y dej¨® salir el avi¨®n. Lo hizo, seg¨²n ¨¦l, de acuerdo con el Manual de Equipamientos M¨ªnimos del Avi¨®n (el MEL), que permite diferir el arreglo de esa aver¨ªa durante 10 d¨ªas.

En la comunidad aeron¨¢utica existe la convicci¨®n de que el accidente de Barajas es "un calco" del ocurrido en Detroit (EE UU) el 16 de agosto de 1987. Era el mismo modelo de avi¨®n. Y murieron 154 pasajeros, la misma cifra que en Barajas.

El informe sobre aquel accidente elaborado por el organismo americano que investiga las tragedias a¨¦reas revela que el piloto de Detroit olvid¨® desplegar los flaps y slats, necesarios para el despegue de una nave que, como en el caso de Madrid, iba a tope de pasajeros. Adem¨¢s, seg¨²n ese informe, el TOWS tampoco avis¨® de ello.

En navegaci¨®n a¨¦rea, la ingenier¨ªa debe suplir cualquier olvido humano. Y para ello Boeing dispuso el TOWS, la alarma sonora que se activa cuando el avi¨®n detecta cualquier problema a la hora de realizar una operaci¨®n. Tras el siniestro de Detroit, la comisi¨®n estadounidense recomend¨® que los pilotos del modelo MD-82 deb¨ªan revisar antes de cada vuelo si el TOWS funciona. Y as¨ª lo hizo saber Boeing el 1 de septiembre de 1987 mediante un "t¨¦lex a todos los operadores". Pero entonces, Spanair no exist¨ªa. La nave siniestrada fue adquirida por Spanair a una compa?¨ªa coreana que tampoco fue avisada espec¨ªficamente al respecto.

Pero la citada comisi¨®n pidi¨® otra cosa m¨¢s: que los MD-82 dispusieran sin falta de un dispositivo luminoso en la cabina que advirtiera al piloto del estado del TOWS. Boeing dej¨® de fabricar el modelo siniestrado meses despu¨¦s del accidente de Detroit y ning¨²n dispositivo de este tipo se instal¨® en los algo m¨¢s de 1.000 aviones iguales que navegaban entonces por el mundo (el 70% de ellos, en EE UU).

?Por qu¨¦ Spanair no impuso a todos sus pilotos la obligaci¨®n de revisar el TOWS antes de cada vuelo? ?Estaba Boeing eximida de instalar esos dispositivos en los MD-82 que ya estaban operativos? De hecho, s¨ª lo hizo en el modelo de avi¨®n que sustituy¨® al MD-82. Muchos de los antiguos MD-82 estaban en manos del Ej¨¦rcito americano. ?stas ser¨¢n las dos grandes batallas jur¨ªdicas de la investigaci¨®n. Los intereses de Boeing y Spanair son opuestos en esta causa. Por medio est¨¢n las millonarias indemnizaciones a las v¨ªctimas.

Seg¨²n fuentes jur¨ªdicas, Boeing reprocha que el manual de vuelo de Spanair es diferente del suyo. Es decir, que no incluye la obligada revisi¨®n del TOWS antes de cada vuelo. Fuentes de Spanair destacan que su listado de instrumentos del avi¨®n a revisar antes de cada vuelo es una "adaptaci¨®n al de Boeing", "ofrece mayor seguridad" y es "m¨¢s estricto y seguro". Y, adem¨¢s, sostienen en Spanair, cuenta "con el visto bueno" del Ministerio de Fomento espa?ol.

A¨²n as¨ª, Spanair admite que antes del siniestro no obligaba a revisar el TOWS antes de cada vuelo. Esa obligaci¨®n se ce?¨ªa al primer vuelo del d¨ªa y a todos los vuelos consecutivos, excepto cuando uno de los tripulantes del primer vuelo original permanece en cabina y no abandona el avi¨®n. En el caso de Madrid, el avi¨®n proced¨ªa ese d¨ªa de Barcelona, donde fue chequeado el TOWS antes de partir. En Madrid segu¨ªan los mismos dos pilotos, que no volvieron a analizar el sistema de alerta. Nueve d¨ªas despu¨¦s del accidente de Barajas Spanair ha incorporado a su manual la obligatoria comprobaci¨®n de TOWS antes de cada vuelo, sin excepciones.