Historia de un vag¨®n

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vag¨®n, la del Civia en el que cada d¨ªa suben millones de viajeros de cercan¨ªas de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamart¨ªn a M¨®stoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

PRIMERA PARADA La carcasa

Lo hacen pasar una y otra vez de 0 a m¨¢s de 100 kil¨®metros por hora

Seis operarios miran cent¨ªmetro a cent¨ªmetro las 200 operaciones del tren

?l es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el ox¨ªgeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Mel¨²s, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vag¨®n que ahora es una l¨¢mina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Mel¨²s une esa l¨¢mina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy f¨¢cil, lo aprend¨ª con 16 a?os", explica mostrando sus enormes mofletes tras la m¨¢scara. Por delante quedan m¨¢s de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la m¨¢quina est¨¦ a punto. Todo en un tri¨¢ngulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercan¨ªas de Madrid.

Pero aqu¨ª, en la f¨¢brica de Caf de Zaragoza, el futuro vag¨®n a¨²n no se mueve. Los ra¨ªles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura est¨¢n tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Mel¨²s, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayor¨ªa con m¨¢scaras, con tapones naranjas en los o¨ªdos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de m¨¢s de un piso de alto aqu¨ª llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan peque?as virutas plateadas que parecen adornos navide?os.

"Estupenda esta m¨¢quina, que trabaja igual est¨¦ triste o cansada, no falla". Habla el ingeniero Fernando Anoro, el jefe de la planta. Con su bigote peinado y una corbata de c¨ªrculos examina el trabajo en la nave que huele a ozono, "como el olor de una tormenta justo despu¨¦s de que caiga un rayo". Tres d¨¦cadas de oficio a sus espaldas. Lo suficiente para halagar de primera mano el cambio del tiral¨ªneas en las mesas en diagonal al dise?o por ordenador. "Antes cambi¨¢bamos varias veces los planos porque variaba un mil¨ªmetro de un ingeniero a otro y ya no serv¨ªa, afortunadamente ahora todos est¨¢n conectados en red". En las oficinas del piso superior, las mentes pensantes en cub¨ªculos separados por cristales ahumados. Cien mandos intermedios y 150 t¨¦cnicos que dan vida virtual al vag¨®n. Sergio Lafuente, responsable de estructuras, cruza en su pantalla los datos del futuro tren con un simulador de velocidades e impactos. La gama de colores que sale en el ordenador van del azul (se?al de todo en orden) al rojo (peligro). Que se encienda el rojo en un impacto figurado en su pantalla significar¨ªa miles de muertos en un choque real sobre los ra¨ªles. Por suerte no hay ni una motita de carm¨ªn en su pantalla. Ventajas de la inform¨¢tica. Ayuda en casos de vida o muerte y tambi¨¦n en cuestiones m¨¢s livianas.

Antes de los CIVIA era necesario hacer una maqueta tama?o real para comprobar c¨®mo quedar¨ªa un vag¨®n. "Ahora disponemos de maquetas virtuales en pantallas envolventes que se ven con gafas de 3D", explica Lafuente. "Y nos permite hasta cambiar el color de los sillones o moverlos de sitio".

Nuevas tecnolog¨ªas en la planta superior. Unos metros m¨¢s abajo -donde las l¨¢minas soldadas ya forman una carcasa met¨¢lica- vuelve el proceso manual. En la segunda nave en la que entra el vag¨®n huele a goma y pegamento. Un operario con una manguera ba?a con arena la estructura. Arena plateada de lujo que se pierde entre los dedos. Es el corind¨®n, un mineral que forma los rub¨ªes cuando es rojo o zafiros si es azul. En este caso, m¨¢s prosaico que una joya, limpia las asperezas, deja la superficie lisa sin las huellas de soldaduras. El esqueleto del futuro vag¨®n est¨¢ listo para el maquillaje en la tercera nave, una sala con calefacci¨®n donde recibir¨¢ tres capas de pasta y pintura minuciosas que le acerca un poco m¨¢s a su aspecto final. A cielo descubierto, un pintor con el gorro hasta las cejas tapa los ¨²ltimos agujeros. Ha pasado m¨¢s de un mes y medio desde que empez¨® a gestarse el vag¨®n. Ya est¨¢ listo para su primer viaje, que ser¨¢ en cami¨®n. Con los huecos de ventanas y puertas cubiertos con paneles por si llueve y bien sujeto al tr¨¢iler har¨¢ su ¨²nico recorrido sin ra¨ªles, rumbo a Valladolid.

SEGUNDA PARADA Las tripas

El jefe de fabricaci¨®n mira el reloj. El cami¨®n se retrasa. Un atasco, le avisan. En unos minutos enfila la entrada de la f¨¢brica de Renfe. Llegan las cajas con las sillas, los cables y los tubos construidos en Madrid, Pa¨ªs Vasco y Catalu?a. Y el vag¨®n, que a¨²n no tiene nombre. Entra uno cada 15 d¨ªas. En Valladolid -una f¨¢brica de ladrillo visto de principios del siglo XX a unos metros de la estaci¨®n del AVE- lo visten y lo bautizan. Nada po¨¦tico. De apellido CIVIA. El nombre parece el de un robot de la Guerra de las Galaxias: 465C23. Lo llevar¨¢ impreso durante sus 25 a?os de vida.

Elevan el esqueleto del tren. Lo rodean de andamios naranjas por donde trastear¨¢n los especialistas los pr¨®ximos dos meses. M¨¢s de 500 trabajadores propios, otros 150 de empresas externas contratados para llenarle las tripas. Primero, el techo. El montaje dura tres d¨ªas. En lo alto se instala la climatizaci¨®n, el equipo de extracci¨®n y los altavoces.

"Lo m¨¢s delicado es el proceso de cableado", explica Ismael Ruiz, jefe de fabricaci¨®n. La luz, la electricidad que mueve el tren, los transmisores que lo frenan, todo queda fuera de la vista del viajero. Las luminarias se colocan despu¨¦s, con el mecanismo que acciona las puertas. "Esto es como montar un mecano", compara Alberto Morales, llave inglesa en mano. 28 a?os de operario. Suena Radio Ol¨® en su transistor. "Es para entretenernos un poco". Durante ocho horas al d¨ªa atornilla placas, fija cables y sujeta mamparas. Pertenece a la cuadrilla de internistas, seis trabajadores que revisan cent¨ªmetro a cent¨ªmetro las 200 operaciones dentro del veh¨ªculo. Despu¨¦s lo llevan a la "ducha", donde lo someten a un lavado a presi¨®n para comprobar que no entra agua por ninguna rendija. Le colocan los asientos, los monitores, la palanca de seguridad. Ya pesa seis toneladas, mide 17,7 metros de un extremo a otro, como un edificio de seis plantas. Y lo ensamblan. El vag¨®n se une a otros cuatro. Juntos cuestan cinco millones de euros. Listo para el siguiente destino. Recorrer¨¢ 300 kil¨®metros de ra¨ªl para pasar su ¨²ltimo examen.

PARADA FINAL El examen

Un tren blanco y rojo de 100 metros toma la curva y entra sin hacer ruido en el taller de Humanes, en Madrid. Huele a nuevo. Es nuevo. "Aqu¨ª comprobamos los ¨®rganos vitales, los motores", dice Jes¨²s Yuste, uno de los responsables del taller de Renfe donde trabajan 40 personas. Lleva mono, chaleco amarillo y botas gruesas que le permitir¨¢n saltar a los fosos y mirar el tren desde abajo. El veh¨ªculo est¨¢ aqu¨ª para coger velocidad, para explorar sus l¨ªmites durante un mes.

Antes de que llegue al and¨¦n, inspectores de Renfe, de CAF y de Siemens -responsable del software- lo har¨¢n pasar una y otra vez de 0 a m¨¢s de 100 kil¨®metros por hora para llenar un archivador de hojas con sus calificaciones, que ir¨¢n firmadas por la inspecci¨®n de Renfe para poder cargar viajeros. Probar¨¢n sus cinco tipos distintos de freno: el de chequeo, el de servicio, el neum¨¢tico, de urgencias, auxiliar y de estacionamiento. Todos se suben al tren. A los mandos un maquinista que huele a Baron Dandy. El ingeniero responsable de pruebas en v¨ªa, Ra¨²l Mateo, muestra un ordenador lleno de gr¨¢ficos y curvas. El coche arranca.

"Ponlo a 120", le grita alguien al conductor. Prueban el frenado de urgencia. Tarda 27 segundos en parar. Recorre 481 metros. "Bien, vamos bien", aprueba Mateo. La distancia m¨¢xima permitida por el protocolo de seguridad oscila entre 527 y 427 metros. Prueba conseguida. Vuelve a ponerse en marcha y pasa delante de un poblado chabolista mientras unos y otros anotan los registros en la documentaci¨®n y los gr¨¢ficos del ordenador. Tiran de la alarma para ver si suena. Y se oye un pitido estridente. Tambi¨¦n lo anotan en el dossier a unos metros del final de etapa. El CIVIA 465C23 frena en Atocha, listo para el viajero. El nuevo vag¨®n, que empez¨® su historia en Suiza, ya no volver¨¢ a salir de Madrid.