Un a?o despu¨¦s del fracaso colectivo

El 20 de agosto de 2008 permanecer¨¢ escrito en nuestra memoria como la fecha en la que tuvo lugar el accidente a¨¦reo con mayor siniestralidad de un avi¨®n comercial en nuestro pa¨ªs. Desde entonces, nuestros recuerdos y sentimientos son para las v¨ªctimas, sus familiares y todos aquellos que perdieron tanto en aquella fat¨ªdica tarde.

El recuerdo de lo que sucedi¨® es esencial, ya que una sociedad sin memoria est¨¢ condenada a repetir los mismos errores, olvidando el sufrimiento ajeno. El accidente del JK 5022 s¨®lo puede definirse como un fracaso colectivo de nuestro sistema de transporte a¨¦reo, ya que los accidentes a¨¦reos no ocurren por azar, sino que son consecuencia de un conjunto de factores concurrentes dentro de un sistema. Muchos de estos factores son latentes, es decir, han estado presentes durante mucho tiempo, dentro de un contexto complejo, provocando una ventana de oportunidad para que otras fallas o errores circunstanciales provoquen una fat¨ªdica reacci¨®n en cadena.

Despu¨¦s del accidente, se iniciaron dos investigaciones, la judicial y la t¨¦cnica. Ambas investigaciones deben ser distintas y distantes, cada una con fines diferentes. La judicial, orientada a la b¨²squeda de responsabilidades y la reparaci¨®n de los da?os. La t¨¦cnica, con el ¨²nico objetivo de prevenir futuros accidentes, ajena al prop¨®sito de determinar responsabilidades.

En Espa?a, desafortunadamente, ambas investigaciones son distintas, pero no distantes, sino m¨¢s bien vinculadas. Todo debido al modelo legal que tenemos y a la falta de un Estatuto Legal ad hoc. para la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC).

Ante estas circunstancias, ambos procesos de investigaci¨®n terminan siendo rehenes cada uno de los fines del otro, y altamente ineficientes a los propios fines que respectivamente persiguen. De acuerdo con la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la Aviaci¨®n Civil) es la CIAIAC la responsable de la custodia de las pruebas, y dispone de ellas con plena autonom¨ªa. Sin embargo, en Espa?a es el juez que dirige la investigaci¨®n judicial y el que tiene plena soberan¨ªa sobre las pruebas. Un juez que rechaz¨® un equipo pericial t¨¦cnico que le hubiera permitido progresar en la investigaci¨®n, y que, por lo tanto, necesita obtener actuaciones periciales de la investigaci¨®n de la CIAIAC, que s¨ª dispone de ese equipo pericial multidisciplinario. En este punto es donde la investigaci¨®n t¨¦cnica deja de ser independiente.

Pero hemos llegado al aniversario del accidente y, en contra de lo que recomienda la OACI, no existe a¨²n un informe final. Por su parte, la causa en el juzgado todav¨ªa se encuentra en fase de instrucci¨®n, el juez sigue sin disponer de un informe pericial propio que le permita asimilar todo el conjunto de evidencias y as¨ª poder tejer un an¨¢lisis con el que cerrar la instrucci¨®n, abrir el juicio oral y dictar sentencia.

Por tanto, seguimos pr¨¢cticamente igual que hace un a?o: los familiares contin¨²an esperando la resoluci¨®n de sus demandas, el juez sigue sin llegar a conclusiones sobre las responsabilidades, y la CIAIAC sin publicar su informe final. Nuestra sociedad tiene derecho a preguntarse c¨®mo es posible que estemos en esta situaci¨®n 12 meses despu¨¦s de una cat¨¢strofe en la que el propio presidente del Gobierno se comprometi¨®, p¨²blicamente y ante los familiares de las v¨ªctimas, a una investigaci¨®n r¨¢pida y eficaz. La respuesta pasa por dos razones.

Por un lado, la falta de iniciativa legislativa del propio Gobierno, al no introducir las modificaciones necesarias en nuestra legislaci¨®n aeron¨¢utica, tal y como pidi¨® la OACI en su 35? Asamblea General en el a?o 2004, con el voto a favor de la propia delegaci¨®n espa?ola. Esta iniciativa tendr¨ªa que lograr que ambas investigaciones estuvieran realmente diferenciadas, y que los datos e informes de seguridad operacional (especialmente los registradores de voz de cabina de vuelo) no pudieran ser utilizados en procesos criminales, fundamentalmente cuando se utilizan datos fuera de contexto y por personal no cualificado.

La segunda raz¨®n estar¨ªa relacionada con la falta de dotaci¨®n de recursos econ¨®micos y humanos adecuados a la CIAIAC y a la propia Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea (AESA). La comisi¨®n de investigaci¨®n (CIAIAC) tiene toda una tradici¨®n de atascamiento en la emisi¨®n de informes de accidentes. El accidente mas grave de helic¨®ptero ocurrido en Espa?a (EC-FJJ Tenerife) sigue sin contar con un informe final tres a?os despu¨¦s; tampoco el grave incidente que sufri¨® un MD-83 el 5 de junio de 2007 en Lanzarote con connotaciones similares a las del accidente de Spanair un a?o despu¨¦s. Son solo dos ejemplos del funcionamiento de la CIAIAC.

A d¨ªa de hoy seguimos padeciendo un escenario estructural que nos impide mejorar la seguridad a¨¦rea mientras el Gobierno no demuestre su compromiso de mejora. Para ello tendr¨ªa que dotar a la Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea de un Contrato de Gesti¨®n con dotaci¨®n presupuestaria adecuada para cumplir su misi¨®n. Adem¨¢s, tendr¨ªa que abordar la reforma de las leyes preconstitucionales que rigen nuestra aviaci¨®n civil, y que ya est¨¢n a punto de alcanzar el medio siglo de antig¨¹edad. Y, en tercer lugar, desarrollar el Estatuto Legal de la CIAIAC que le permita reformar su estructura y dotarse de personal especializado en operaciones a¨¦reas del que carece. Es imprescindible que la CIAIAC deje de depender de Fomento, y lo haga del Parlamento, para que pueda ser totalmente independiente y transparente.

Nuestro Colegio profesional, que cuenta entre sus fines esenciales con la obligaci¨®n de "velar por la seguridad y legalidad de las operaciones de vuelo en garant¨ªa de los derechos fundamentales de los ciudadanos como usuarios del transporte a¨¦reo y la aviaci¨®n comercial", tiene el prop¨®sito de cumplir ese cometido con los recursos de que dispone y, para ello, solicitar¨¢ el compromiso p¨²blico de los poderes del Estado y los partidos pol¨ªticos, para que en Espa?a la seguridad a¨¦rea se trate como una cuesti¨®n de Estado.

Gustavo Barba, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviaci¨®n Comercial, en representaci¨®n de su Junta de Gobierno.