"Este a?o hemos expedientado a 100 aviones por temas de seguridad"

Isabel Maestre inaugur¨® en octubre de 2008 la Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea cuya misi¨®n es implantar y controlar las medidas de seguridad. Maestre (Madrid, 1963) es ingeniera aeron¨¢utica con experiencia en el MD-83, similar al que hace hoy un a?o se estrell¨® en Barajas.

Pregunta. ?Qu¨¦ lecciones saca del accidente de Barajas?

Respuesta. El informe interino de la comisi¨®n de investigaci¨®n de accidentes (CIAIAC) resalta que ha habido tres barreras que se han traspasado. Dos de ellas relacionadas con factores humanos, la mala configuraci¨®n del despegue y la verificaci¨®n de esa configuraci¨®n, y la tercera es tecnol¨®gica. Hay que reforzar las barreras principales: la normativa, la tecnol¨®gica y el entrenamiento.

"Spanair es una compa?¨ªa seria, y el MD, un avi¨®n seguro"

"La seguridad a¨¦rea en Espa?a es equiparable al resto de Europa"

P. ?C¨®mo explica que ocurriera en Barajas lo mismo que en Detroit en 1987 sin que se pusieran en marcha las medidas que se recomendaron?

R. Trabajamos para que las recomendaciones se hagan normativa. Con el informe de la CIAIAC, la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea ha emitido directivas de obligado cumplimiento para que se compruebe el TOWS [sistema de alarma que fall¨® en Barajas y tambi¨¦n en Detroit] antes de cada vuelo y vigilamos que se cumpla.

P. ?Y c¨®mo explica que 20 a?os despu¨¦s, Spanair no obligara a revisar el TOWS antes de cada vuelo como se pidi¨® en 1988?

R. El TOWS existe en todos los aviones. Otra barrera es la lista de comprobaci¨®n. Aqu¨ª han fallado tres barreras, no una sola. Yo no puedo decirle lo que hizo en su momento cada uno sino lo que estamos haciendo: emitir directivas y EE UU ha asumido tres de las recomendaciones que hizo el lunes la CIAIAC.

P. Entiende que choca saber que hace 20 a?os pas¨® lo mismo.

R. Entonces reforzaron las listas de comprobaci¨®n.

P. No se cumpli¨® y nadie vel¨® por que se hiciera.

R. Eso se lo tendr¨ªa que contestar el secretario de la CIAIAC. No investigo accidentes.

P. ?Cree que la comisi¨®n de investigaci¨®n de accidentes funciona correctamente?

R. La CIAIAC es un organismo colegiado e independiente y no puedo valorarlo.

P. Una parte de la seguridad es aprender de los fallos.

R. S¨ª, e implementamos todo lo que nos dice la CIAIAC, no s¨®lo en los accidentes grandes.

P. Que la CIAIAC termine los informes con retraso y que sus recomendaciones lleguen tarde ?afecta a la seguridad?

R. No s¨¦ si vienen con retraso.

P. La norma internacional recomienda que los informes est¨¦n en un a?o pero la CIAIAC casi nunca cumple ese plazo. Basta con mirar la web de la comisi¨®n.

R. No le puedo decir si es mucho o es poco. La OACI [Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional] recomienda que si en un a?o no se ha concluido la investigaci¨®n al menos se emita un informe interino sobre lo que se ha investigado hasta ese momento, que es lo que ha hecho la CIAIAC.

P. S¨®lo lo ha hecho en el caso de Barajas, no en el resto.

R. No lo s¨¦. No conozco c¨®mo trabaja la comisi¨®n internamente. Quiz¨¢ habr¨ªa que ver c¨®mo trabajan otras comisiones. Las investigaciones son muy complejas y no buscan culpables sino analizar el origen. Eso lleva tiempo.

P. ?Respondi¨® bien el aeropuerto de Barajas al accidente?

R. A¨²n no se ha investigado esa parte. No s¨¦ lo que pas¨® ni si fue correcta la respuesta.

P. ?Barajas es seguro?

R. A esa pregunta no le puedo contestar a priori. Entiendo que s¨ª. Barajas es seguro porque est¨¢ dise?ado seg¨²n las normas internacionales.

P. ?Spanair es una compa?¨ªa segura?

R. S¨ª. No tengo ninguna duda. La seguridad a¨¦rea en Espa?a es equiparable al resto de pa¨ªses de Europa.

P. ?Y el MD es seguro?

R. S¨ª.

P. Los pilotos dicen que a veces se sienten presionados. ?Eso afecta a la seguridad?

R. La tripulaci¨®n no debe ser interrumpida cuando prepara el vuelo. Desde que una tripulaci¨®n se hace cargo de un avi¨®n, el comandante tiene plena autoridad para tomar las decisiones que tenga que tomar.

P. Por muchas barreras que se pongan siempre pueden fallar.

R. El transporte a¨¦reo es el m¨¢s seguro que hay. En 2009 se han transportado en Espa?a m¨¢s de 106 millones de pasajeros. Un accidente se da cuando todas las barreras fracasan, como si se alinearan los agujeros de un mont¨®n de lonchas de queso gruy¨¨re. En las ¨²ltimas d¨¦cadas la reducci¨®n de la siniestralidad en el transporte a¨¦reo ha sido vertiginosa. Es mucho m¨¢s seguro que ir en coche.

P. La agencia sanciona por fallos de seguridad. ?Est¨¢n aumentando las sanciones?

R. En lo que va de a?o hemos abierto 100 expedientes sancionadores por temas de seguridad en aeronaves. Los expedientes van a menos. La sanci¨®n tiene que existir, pero es el fracaso del sistema. El negocio de las compa?¨ªas es transportar viajeros y mercanc¨ªas. No quieren dejar de volar y saben que si tienen inseguridad dejan de hacerlo. El transporte a¨¦reo no es un sistema pirata.

P. Si hay un retraso por extremar la seguridad hay que indemnizar al pasaje y no interesa.

R. Se hace, se hace. Una compa?¨ªa a¨¦rea puede perder un avi¨®n o tener la imagen de que no es segura. La regulaci¨®n en seguridad a¨¦rea eleva a niveles de responsabilidad a la estructura de las compa?¨ªas. Aunque la agencia sea inmensa, no somos el ojo de Dios. No tiene sentido que la agencia est¨¦ encima de todos los movimientos de los m¨¢s de 100 millones de pasajeros, de todos los vuelos. Las organizaciones deben tener sus propios sistemas.

P. ?Entiende que haya gente que tiene miedo a volar?

R. S¨ª y creo que tiene relaci¨®n con nuestra gen¨¦tica, es ancestral. El hombre siempre so?¨® con volar, pero nuestro entorno est¨¢ en tierra. El miedo va a menos porque las nuevas generaciones entienden mejor la tecnolog¨ªa.