El informe del precedente del siniestro a¨¦reo de Spanair llega 16 meses tarde

Catorce meses antes de que un avi¨®n MD de Spanair se estrellara nada m¨¢s despegar en el aeropuerto de Barajas en agosto de 2008 y dejara 154 muertos, otro avi¨®n MD hab¨ªa tenido un incidente parecido en Lanzarote -sin llegar a estrellarse- por una cadena de errores similar. La Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) acaba de concluir -dos a?os y medio despu¨¦s, m¨¢s del doble del tiempo recomendado- su investigaci¨®n sobre el caso canario y relata que el avi¨®n despeg¨® sin flaps y que el sistema de alerta de mala configuraci¨®n de despegue (TOWS) no avis¨®, lo mismo que ocurri¨® en Barajas. Pese a las similitudes, que ha admitido la agencia estadounidense de seguridad y que EL PA?S revel¨® en septiembre de 2008, la CIAIAC sigue sin relacionar los dos casos.

Un MD sufri¨® en Lanzarote la misma cadena de errores que el de Madrid

A las 6.55 del 5 de junio de 2007, un MD-83 que Air Comet hab¨ªa alquilado a la austriaca Mapjet estaba listo para despegar desde Barajas hacia Lanzarote. El copiloto preparaba el despegue y el capit¨¢n, el repostaje. La tripulaci¨®n, seg¨²n el informe de 34 p¨¢ginas de la CIAIAC, "no comprob¨® el funcionamiento del TOWS" a pesar de ser parte de la lista de comprobaci¨®n antes del vuelo. Durante el despegue, cuatro indicadores avisaron de que algo fallaba. La tripulaci¨®n s¨®lo trat¨® de reiniciar esos sistemas, "no intent¨® investigar" los avisos. Y continu¨®.

Entre los indicadores que daban anomal¨ªa estaba la sonda RAT, que mide la temperatura exterior y que se calentaba en exceso, lo mismo que ocurri¨® en Barajas. A las 8.15 el avi¨®n despeg¨®; aterriz¨® en Lanzarote sin problemas. Los pilotos "no informaron de ninguna incidencia".

Horas despu¨¦s, la aeronave estaba cargada con 140 pasajeros que volv¨ªan a Barcelona tras una estancia en Lanzarote. "El TOWS no fue revisado antes de arrancar los motores". Los pilotos no comprobaron correctamente el panel de fusibles. Si lo hubiesen hecho, habr¨ªan visto que el fusible K-33 estaba fuera de su sitio. Ese fusible indica al avi¨®n si est¨¢ en tierra o en vuelo. Al estar fuera de su sitio, el avi¨®n pens¨® que estaba volando e inactiv¨® la alarma de mala configuraci¨®n en el despegue. El informe lo explica: "La tripulaci¨®n realiz¨® un despegue con una configuraci¨®n no aprobada. Los slats estaban retra¨ªdos y los flaps arriba. El TOWS no inform¨® de esta configuraci¨®n incorrecta porque la aeronave estaba en modo vuelo". La tripulaci¨®n no despleg¨® los flaps ni los slats, como en Barajas. Al comenzar el rodaje se encendieron las mismas cuatro alarmas que en el vuelo anterior.

A las 10.45, el avi¨®n despeg¨®. Inmediatamente comenz¨® a inclinarse con brusquedad hacia un lado y otro. Alabe¨® 63 grados a la derecha y 60 a la izquierda y pas¨® muy cerca de unas naves industriales. Los viandantes llegaron a tirarse al suelo. La aeronave ascendi¨® y finalmente regres¨®. El MD-83 es m¨¢s potente que el MD-82. Adem¨¢s, ten¨ªa el viento de cara (al contrario que en Barajas), estaba al nivel del mar e iba menos cargado, lo que le permiti¨® remontar el vuelo.

Pese a que el avi¨®n estaba intacto y la tripulaci¨®n ilesa, la CIAIAC ha tardado dos a?os y medio en hacer su informe, m¨¢s del doble de los 12 meses que recomienda la normativa internacional. En medio, en agosto de 2008 ocurri¨® el accidente de Spanair, en el que un MD despeg¨® sin flaps y la alarma no avis¨®.

La investigaci¨®n ha descubierto que ese fusible se sacaba casi a diario para comprobar unas luces. Del uso, el ¨¢rea blanca que avisa de que el fusible est¨¢ salido estaba ennegrecida, lo que dificult¨® que los pilotos lo advirtieran.

El informe habla de seis errores encadenados -entre ellos, no efectuar la comprobaci¨®n antes del vuelo, no colocar los flaps e ignorar "los avisos de advertencia"-, aunque encuentra eximentes, como que la conversaci¨®n con la torre de control distrajo al copiloto. En Barajas la cadena de errores fue la misma aunque puede que el fallo el¨¦ctrico que inactiv¨® el TOWS sea distinto: un fallo en el rel¨¦ 2-5 en vez del fusible K-33. Pese a que las similitudes entre los dos casos son evidentes y las ha admitido la agencia de EE UU de seguridad en el transporte, la CIAIAC lo omite en los informes sobre ambos siniestros.