Punto final al fest¨ªn de las obras p¨²blicas

Esta crisis impide a cualquiera dar lecciones sobre nada. El comportamiento econ¨®mico de los empresarios, familias y administraciones ha seguido el mismo patr¨®n: la econom¨ªa espa?ola crec¨ªa como ninguna otra en Europa y las arcas p¨²blicas y privadas recog¨ªan los frutos, el precio del dinero era barato y uno pod¨ªa endeudarse para gastar por encima de su capacidad. El componente c¨ªclico de la econom¨ªa hab¨ªa ca¨ªdo en el olvido y reinaba la sensaci¨®n de que aquella buena racha era consustancial al sistema. Pero no.

La obra p¨²blica tambi¨¦n ha vivido su fiesta, abonada en su caso por las ayudas de unos fondos estructurales europeos con fecha de caducidad: 2013. S¨®lo la inversi¨®n del Ministerio de Fomento, sin el resto de administraciones, ha crecido de forma fulgurante, de 10.000 a unos 19.000 millones de euros en los ¨²ltimos cinco a?os, con la red de trenes alta velocidad (AVE) y las nuevas terminales de los aeropuertos como proyectos estrella. Las Administraciones p¨²blicas han vivido una etapa dorada de construcci¨®n de equipamientos e infraestructuras y -cierto tambi¨¦n- de creaci¨®n de miles de empleos.

"Hay que hacer acupuntura: obras peque?as en las infraestructuras"

"Son necesarias evaluaciones econ¨®micas", dice Gin¨¦s de Rus

El Gobierno asume que ahora habr¨¢ que hacer m¨¢s con menos recursos

Espa?a es el pa¨ªs europeo con m¨¢s kil¨®metros de AVE en construcci¨®n

Espa?a es el pa¨ªs europeo con m¨¢s kil¨®metros de v¨ªa para alta velocidad en construcci¨®n (2.200), por encima de los 378 alemanes y de los 300 franceses. En servicio hay 1.800 kil¨®metros. Y si el proyecto culminase en su fecha prevista, algo ahora dudoso, en 2020 habr¨ªa 10.000 kil¨®metros de l¨ªneas, la mayor red mundial de estas caracter¨ªsticas. Una infraestructura tan r¨¢pida roba usuarios y negocio a carreteras, autopistas y aviones. Pero no es gratis: cada kil¨®metro de v¨ªa de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcci¨®n (la amplia horquilla se debe a las dificultades geol¨®gicas de cada terreno), seg¨²n la Uni¨®n Internacional del Ferrocarril. Y su mantenimiento sube a 100.000 euros por kil¨®metro y a?o, 200.000 si es en t¨²nel.

El ministro de Fomento, Jos¨¦ Blanco, reconoc¨ªa hace un mes a este diario que "no es posible que las autov¨ªas o la alta velocidad lleguen a la puerta de cada casa" y avanz¨® que se tendr¨ªan que revocar algunas obras ya licitadas para contribuir a cuadrar las cuentas. Pocos d¨ªas despu¨¦s de decir esto, el mismo Blanco anunci¨® la construcci¨®n de una nueva l¨ªnea de AVE entre ?vila y Segovia. Blanco tambi¨¦n admite el fin de una ¨¦poca en la que "todo el mundo aspiraba a tener estaciones de arquitectos afamados" y que ahora "hay que hacer m¨¢s con menos".

Otro pol¨ªtico, desde Catalu?a, lanza: "En Espa?a ha habido una aceleraci¨®n de infraestructuras y equipamientos que se hubiese podido modular, hay que distinguir entre las obras que hay que construir y las que no. Ven¨ªamos de un gran d¨¦ficit y ahora ha llegado el momento de centrarnos en la gesti¨®n", opina el consejero de Pol¨ªtica Territorial y Obras P¨²blicas catal¨¢n, Joaquim Nadal. Ahora, todo pol¨ªtico tiene una papeleta, advierte, "la de hacer mucha pedagog¨ªa con los ciudadanos, explicar que no se pueden hacer m¨¢s infraestructuras de las necesarias porque no son un fin en s¨ª mismo, porque nos hab¨ªamos acostumbrado a vivir por encima de nuestras posibilidades".

Espa?a se encontraba en los 60 en una situaci¨®n de grave d¨¦ficit en infraestructuras pero, seg¨²n la mayor parte de voces consultadas, el progreso ha llevado a alumbrar algunos proyectos que ahora tienen escasa justificaci¨®n econ¨®mica o social. Aunque una infraestructura tarda a?os en mostrar su resultado.

Matilde Mas, profesora de la Universidad de Valencia e investigadora del Instituto Valenciano de Investigaciones Econ¨®micas (IVIE), explica que "ahora mismo invertir desde la perspectiva del crecimiento econ¨®mico en s¨ª ya no est¨¢ justificado, esto tuvo su papel hace d¨¦cadas, ahora hay que ir mirando proyecto por proyecto". En su opini¨®n, "algunas intervenciones se nos han ido de las manos, en algunos aeropuertos y algunos equipamientos urbanos".

?Cu¨¢les son las obras necesarias? Pedro Michelena, presidente del Foro PPP Infraestructuras, que agrupa a constructoras y entidades financieras, apunta que esa elecci¨®n siempre es "pol¨ªtica". "Uno puede pensar que, claro, cuanto m¨¢s mejor, pero luego est¨¢ lo que un pa¨ªs puede asumir. Ha habido cierto exceso en aquello de que 'si fulano tiene aeropuerto, yo tambi¨¦n y m¨¢s grande'. ?ramos ricos".

El mapa que aparece en este reportaje est¨¢ en el aire. Fomento ya sufri¨® un ajuste de 1.750 millones sobre un presupuesto de 20.000 millones. Y las inversiones aprobadas por los Presupuestos Generales del Estado de unos 17.200 millones este a?o, tambi¨¦n tendr¨¢n que adelgazar, ya que el presidente, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, ha anunciado un recorte de 6.000 millones en inversi¨®n y la obra p¨²blica podr¨ªa tener que asumir 4.000 millones de esa rebaja en dos a?os, con la consiguiente merma en los empleos.

La cuesti¨®n es por d¨®nde recortar. Carme Miralles-Guasch, profesora de Geograf¨ªa de la Universidad Aut¨®noma de Barcelona, recomienda "acupuntura": "Es normal que se hicieran esas grandes obras, era cuando se pod¨ªan hacer, pero yo ahora me plantear¨ªa una ¨¦poca de peque?as actuaciones en las infraestructuras para mejorar su eficiencia, conectarlas, aumentar frecuencias y fomentar la intermodalidad". Un ejemplo, si no hay dinero para construir una estaci¨®n (la provincia de Tarragona, por ejemplo, tiene una segunda estaci¨®n de AVE en proyecto), se pueden poner en servicio una buena red de autobuses que conecten con ella.

?C¨®mo decidir cu¨¢ndo una infraestructura es necesaria? Gin¨¦s de Rus dirige el proyecto Evaluaci¨®n Econ¨®mica de Proyectos de Transporte (que impulsan Gobierno, universidades y entidades de investigaci¨®n econ¨®mica), y trabaja en la metodolog¨ªa para valorar qu¨¦ hace falta en un pa¨ªs. De Rus coincide en que muchos proyectos no est¨¢n justificados y cree que "el problema es, muchas veces, que el que pide una infraestructura no es el mismo que la paga, hay que cambiar los incentivos". De Rus plantea tres medidas para evitar cualquier malgasto de recursos, la primera es "que la decisi¨®n de una obra no est¨¦ separada del ente que presta los recursos, que a ninguna administraci¨®n le salga gratis invertir y que de alg¨²n modo la responsabilidad pol¨ªtica de un error, que en las infraestructuras tardan en detectarse, afecte a quien la toma".

De Rus tambi¨¦n defiende la introducci¨®n de pol¨ªticas de evaluaci¨®n econ¨®mica previa y la m¨¢xima transparencia en el proceso como ant¨ªdoto para la ineficacia: "Propongo que a la hora de impulsar una obra se realicen varios informes y contrainformes, y que se cuelguen en la web, que se sepa qui¨¦n lo hace y c¨®mo". En tercer lugar, el catedr¨¢tico tiene claro que la participaci¨®n de capital privado en los proyectos y en el riesgo "es un buen term¨®metro para detectar cu¨¢ndo hay o no justificaci¨®n econ¨®mica para una nueva l¨ªnea ferroviaria o para un nuevo aeropuerto".

Pero, al margen del sentido econ¨®mica, la obra p¨²blica busca la cohesi¨®n social y el equilibrio territorial. "Lo que a veces se justifica como inversi¨®n social no lo es. Si lo fuera, que hagan AVE y aeropuertos en cada pueblo" espeta Germ¨¤ Bel, catedr¨¢tico de Econom¨ªa Aplicada y experto en infraestructuras de la Universidad de Barcelona. A su juicio, para ahorrar, "se deber¨ªan paralizar los gastos del AVE, son una extravagancia, vamos a tener m¨¢s kil¨®metros que Francia y Jap¨®n y, sin embargo, muchos menos pasajeros, es absurdo", recalca. La principal ruta del AVE, que une Madrid y Barcelona, mueve a 5,3 millones de pasajeros al a?o, mientras que la alta velocidad francesa que une Par¨ªs y Lyon, operativa desde 1981, transporta a 25 millones, dice Bel.

Seg¨²n explica, hay estudios desde 1971 que demuestran que los grandes nodos de comunicaci¨®n chupan actividad del su alrededor y vac¨ªan las ciudades peque?as: "la gente sale fuera a comprar, los visitantes no se quedan a dormir, la gente trabaja fuera... As¨ª, resulta conmovedor en este contexto ver a algunos alcaldes clamando por una estaci¨®n de AVE". En su opini¨®n, y tambi¨¦n la de De Rus, tambi¨¦n hay una sobreoferta de aeropuertos. De los 48 aeropuertos p¨²blicos dependientes de AENA, s¨®lo nueve tienen beneficios. Y el d¨¦ficit del ente p¨²blico gestor asciende a 15.000 millones.

Los ¨²ltimos aeropuertos p¨²blicos en inaugurarse son vecinos: Huesca, que arranc¨® en 2007 y movi¨® a 6.341 el a?o pasado y el de Lleida, en el municipio de Alguaire, que es el primero que impulsa y gestiona el Gobierno catal¨¢n. Este ¨²ltimo cost¨® 95 millones de euros y cuenta con dos compa?¨ªas a¨¦reas, Vueling y Ryanair, que tienen seis vuelos semanales y pueden recibir ayuda de hasta 1,6 millones de la Generalitat. Las compa?¨ªas cobrar¨¢n como m¨ªnimo el equivalente a que la mitad de sus aviones vaya ocupado, es decir, que si el avi¨®n fuese vac¨ªo la empresa puede regalar el 30% de los pasajes y la Generalitat le pagar¨¢ los billetes a 50 euros de media.

El Gobierno catal¨¢n quer¨ªa adjudicar la gesti¨®n a un operador privado al que cobrar¨ªa un canon de 2,2 millones de euros anuales y ninguna compa?¨ªa se present¨®. Ahora, es la Administraci¨®n auton¨®mica la que lo est¨¢ gestionando, mientras trata de ofrecer unas condiciones m¨¢s atractivas. En este caso, Nadal, defiende la necesidad del aeropuerto "como revulsivo para la econom¨ªa y la moral de Lleida" y asegura que el turismo y la actividad que generar¨¢ compensar¨¢ la inversi¨®n.

A falta de que el ministerio concrete en los pr¨®ximos d¨ªas los recortes, Fomento ya ha avanzado que la l¨ªnea de alta velocidad de Madrid a Valencia no quedar¨¢ afectada, pero fuentes parlamentarias se?alan que la autov¨ªa del Mediterr¨¢neo (A-7), gratuita y paralela a la autopista de peaje (AP-7) tendr¨¢ que esperar a mejor ocasi¨®n.

La financiaci¨®n privada tambi¨¦n tiene problemas para suplir a la p¨²blica en plena crisis. El Gobierno ha impulsado un plan que facilita la entrada de empresas: les encarga obras por valor de 17.000 millones y las ir¨¢ pagando cada a?o a partir de 2014 mediante un canon, as¨ª que la concesionaria deja de depender de la evoluci¨®n del tr¨¢fico para cobrar. En cuanto a la semiprivivatizaci¨®n de AENA (el Gobierno quiere dejar el 30% del capital en inversores privados), Pedro Michelena s¨®lo prev¨¦ inter¨¦s de las empresas en los grandes aeropuertos.

La asignatura pendiente, coinciden los expertos, es el transporte de mercanc¨ªas: la cuota de transporte en ferrocarril, que es la forma m¨¢s eficiente en energ¨ªa y costes, es de tan s¨®lo el 4%, frente al 18% de promedio europeo. "Pues s¨ª, hace falta m¨¢s transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril, pero a lo mejor no hace falta construir muchas v¨ªas, sino reaprovechar las existentes... Tenemos que superar ese s¨ªndrome constructivo", advierte Miralles-Guasch.