Spanair: ?aerol¨ªnea de bandera o pozo sin fondo para el dinero p¨²blico?

"Nosotros no recibimos ayudas. Tenemos inversiones. Si la Generalitat pone dinero en Spanair, es porque lo considera una inversi¨®n estrat¨¦gica". Esta es la f¨¦rrea convicci¨®n a la que Ferran Soriano, presidente de Spanair, se agarra cada vez que alguien le espeta la elevada inyecci¨®n de dinero p¨²blico que mantiene a flote su aerol¨ªnea. Hace ahora 19 meses que la compa?¨ªa renaci¨® de sus cenizas impulsada por empresarios catalanes y capital p¨²blico. El objetivo era convertirla en la pieza clave que transformara el aeropuerto de El Prat en un punto de conexiones internacionales. Quer¨ªan que Spanair fuera para Barcelona lo que Iberia es para Barajas, en Madrid. Sin embargo, mientras que el dinero privado ha ido mermando, el p¨²blico ha seguido entrando para hacerla volar m¨¢s lejos.

La compa?¨ªa necesita 150 millones m¨¢s para vuelos intercontinentales

Un experto alerta que no se vigila si la inversi¨®n cumple los objetivos

Spanair se ha convertido en la aerol¨ªnea de bandera de Catalu?a, en el camino (en cuanto a participaci¨®n p¨²blica se refiere) de lo que es Air France para Francia o lo que fue Iberia para Espa?a. Cerca del 45% de la propiedad de la compa?¨ªa catalana est¨¢ hoy en manos de la Administraci¨®n. Cimalsa, 100% de la Generalitat, acaba de ingresar 20 millones de euros. Avan?sa, tambi¨¦n de la Generalitat, puso otros 10 millones. Catalana d'Iniciatives, en un 33% del Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat, dispone del 10,7% de las acciones... La participaci¨®n privada ha sido alimentada, adem¨¢s, con varios cr¨¦ditos concedidos por el Instituto Catal¨¢n de Finanzas. ?D¨®nde est¨¢ el l¨ªmite de la "inversi¨®n estrat¨¦gica"?

"Tener un hub en la ciudad es importante para los negocios. Te permite captar mucho m¨¢s tr¨¢fico que el local y atraer al territorio empresas intensivas en conocimiento, como multinacionales", opina Xavier Fageda, profesor de la Universidad de Barcelona y experto en transporte a¨¦reo. A esta idea se agarra Soriano. "Si Barcelona no tiene conexiones a¨¦reas interesantes, llegar¨¢ el organizador de, por ejemplo, el congreso mundial de cardiolog¨ªa y se lo llevar¨¢ a otra ciudad que s¨ª las tenga, como Francfort o Madrid", avisa.

La cuesti¨®n, advierte Fageda, es que hay que saber medir el resultado que va ofreciendo la inversi¨®n p¨²blica. "Es necesario controlar si los objetivos de la inversi¨®n se van cumpliendo a corto plazo. Y eso, de momento, no est¨¢ ocurriendo", dice. Con datos de enero a abril de 2010, se puede afirmar que el aeropuerto de El Prat es el cuarto de Europa por pasajeros de origen a destino, con 21,1 millones. Sin embargo, en cuanto a punto de conexi¨®n de viajeros se refiere (gente que usa El Prat para hacer escala), sus 1,4 millones lo empujan al final de la lista de los grandes. Solo el 6,8% lo usa como hub. El de Francfort lo visita con ese fin el 55,4% de los viajeros. El de Madrid, un 32,8%.

La idea inicial del hub, opina Fageda, era buena. "Pero se est¨¢ volviendo dif¨ªcil que de verdad logre el objetivo porque la competencia es feroz, y con Ryanair en El Prat, a¨²n mayor", lamenta. No le parece descabellado que la Generalitat y el Ayuntamiento quisieran participar de Spanair. "Ya que no pueden participar en la gesti¨®n aeroportuaria [porque depende de AENA], una aerol¨ªnea puede ser un instrumento interesante para influir en la pol¨ªtica aeroportuaria", justifica. Si se logra calar en sus decisiones, se puede dirigir el tipo de rutas que har¨¢ y las conexiones.

En la misma l¨ªnea encuentra l¨®gica al dispendio p¨²blico ?ngel Saz, profesor del Instituto de Gobernanza y Direcci¨®n P¨²blica de ESADE. "El modelo de AENA, que es muy potente, est¨¢ centralizado. Tiene ventajas, pero tambi¨¦n inconvenientes", explica. Saz quita hierro al hecho de que la Administraci¨®n decida invertir en una empresa, a pesar de que la asociaci¨®n de aerol¨ªneas de bajo coste ELFAA (en la que est¨¢n Vueling, Ryanair y Easyjet) ha llevado la cuesti¨®n ante la Comisi¨®n Europea, que ha decidido estudiar su petici¨®n de investigar si dificulta la competencia. "El Puerto de Barcelona tiene inversiones en empresas. Nadie lo pone tanto en duda", razona. Adem¨¢s, dice, las aerol¨ªneas tienen poco de que quejarse. "Casi todas han tenido alg¨²n tipo de apoyo", recuerda. Algunas, como Air France, siguen teniendo un importante accionariado p¨²blico. Iberia, record¨® Soriano hace unos d¨ªas, entre 1991 y hasta 1999 recibi¨® 624 millones del Estado. Y muchas low cost mantienen subvenciones en aer¨®dromos de segunda.

Soriano record¨® el martes pasado que necesitar¨¢n 150 millones de euros m¨¢s para poner en marcha vuelos intercontinentales. "No descartamos que la Generalitat tambi¨¦n participe", dijo. ?Deber¨ªa? "Lo importante para abordar una inversi¨®n es que exista una hoja de ruta. Hay que marcar el l¨ªmite para que una apuesta no se convierta en un agujero negro. La Administraci¨®n debe pararse y pensar si le compensa, si el objetivo que persigue se cumple. Tiene que calcular si el coste de crear un hub va a acabar por costar m¨¢s de lo que aportar¨ªa ese hub", zanja Saz.