El sueldo y la jornada laboral alimentaron la protesta

El detonador salt¨® el viernes pero la mecha del conflicto tiene la longitud de una d¨¦cada. La jornada laboral de los controladores y su coste son el azufre y el salitre de la p¨®lvora que se comenz¨® a acumular tras la firma del primer convenio del colectivo, en 1999. Como herencia de su pasado como funcionarios (antes de la constituci¨®n de AENA como empresa p¨²blica en 1992), se fij¨® el m¨¢ximo anual en 1.200 horas, las mismas que establec¨ªa hasta entonces el Estatuto del Controlador.

Desde la propia aprobaci¨®n del convenio hubo que negociar acuerdos a prop¨®sito para lograr cubrir el servicio. Para poder cubrir el servicio, durante la primera d¨¦cada del siglo XXI se sucedieron los acuerdos de prolongaci¨®n de jornada obligatoria, que se pagaron a coste de hora extraordinaria, lo que conllev¨® que los sueldos de los empleados se disparasen. Y adicionalmente se realizaban horas extraordinarias. La falta de normativa (ni nacional ni internacional) sobre l¨ªmites de horas de trabajo para los controladores dio lugar a que algunos profesionales se forrasen, eso s¨ª, doblando turnos y sin librar en semanas. Resultado: una media de 330.000 euros anuales, en 2009, cuando el sueldo base estar¨ªa en unos 140.000. Las medidas del Gobierno les han rebajado esa retribuci¨®n a unos 200.000.

Tras la rebaja, el sueldo medio es de unos 200.000 euros por profesional

Los controladores son dif¨ªciles de sustituir de inmediato

Los sindicatos se quejan de los cambios de jornada por decreto

AENA dice que los espa?oles tienen m¨¢s coste y menos productividad

El convenio caduc¨® el 31 de diciembre de 2004. Y desde entonces han estado negociando, sin ning¨²n resultado hasta la fecha. Esta pasada semana ambas partes pusieron sobre la mesa su propuesta de convenio articulada. Pero el estallido del petardo del viernes no hace pensar que se alcanzar¨¢ un acuerdo en breve.

El n¨²cleo del conflicto es tan simple como la ley de la oferta y la demanda. Formar a un profesional requiere tiempo y dinero. No son intercambiables de manera directa e inmediata: tienen que estar habilitados en cada puesto de control concreto (un proceso que requiere semanas) para poder operar, de ah¨ª que sea imposible sustituirlos por militares de un d¨ªa para otro. En el Gobierno consideran que han usado esa posici¨®n de fuerza para lograr "privilegios". Los controladores aducen que s¨®lo el 25% de la poblaci¨®n tiene las aptitudes necesarias para realizar ese trabajo, ya que adem¨¢s de un perfecto estado de salud se precisan capacidades innatas para la orientaci¨®n espacial, una alta resistencia al estr¨¦s y la fatiga, adem¨¢s de estabilidad emocional, entre otros requisitos.

Los controladores a¨¦reos son un bien escaso en todos los pa¨ªses del mundo. Tambi¨¦n en Espa?a. Ya desde la firma del convenio se vio que esa jornada era insuficiente para atender el tr¨¢fico a¨¦reo con el n¨²mero de profesionales disponibles, pero la situaci¨®n se fue agravando a medida que el tr¨¢fico a¨¦reo crec¨ªa. Se pas¨® de 140,9 millones de pasajeros en los aeropuertos de AENA en 2000 a los 210,4 de 2007, el a?o r¨¦cord. Un crecimiento del 50%, que no se vio acompa?ado de un aumento similar del n¨²mero de controladores, que apenas ha aumentado. La ¨²ltima convocatoria fue en 2006. La directora de la Agencia de Seguridad A¨¦rea (AESA) Isabel Maestre, explica que como tradicionalmente en la mayor¨ªa de los pa¨ªses los controladores o eran militares o empleados p¨²blicos, se daba por supuesto que habr¨ªa una autorregulaci¨®n.

?Por qu¨¦ no se contrataron m¨¢s controladores? AENA aduce que los propios profesionales manejaban el acceso, entre otras cosas porque eran esos profesionales quienes forman a sus futuros compa?eros. Pero adem¨¢s se trataba de impedir que entrase m¨¢s personal en unas condiciones (las del convenio de 1999) que AENA ve¨ªa insostenibles. Un alto cargo de Fomento de la ¨¦poca de Magdalena ?lvarez asegura que los crecientes costes de navegaci¨®n a¨¦rea ya eran una de las preocupaciones del primer Gobierno de Zapatero, pero que "no le dio tiempo" a abordar esa reforma, en sus cinco a?os en el cargo.

Y en esto lleg¨® Jos¨¦ Blanco. Decidido a emprender las reformas estructurales necesarias para acabar con los "privilegios" de un colectivo que, seg¨²n las cifras de AENA ten¨ªa el coste por hora m¨¢s alto de Europa y una de las menores productividades.

Entre las medidas que Blanco puso en marcha por decreto en febrero se inclu¨ªa la liberalizaci¨®n de las torres de control, la sustituci¨®n de ese servicio en una docena de aeropuertos por el de informaci¨®n de vuelo AFIS (tuvo que dar marcha atr¨¢s en El Hierro), y la ampliaci¨®n de las horas m¨¢ximas anuales de jornada hasta las 1.750 horas. En la tramitaci¨®n del real decreto como ley, se rebaj¨® el l¨ªmite de horas a 1.670, al descontar las 80 horas extraordinarias m¨¢ximas (voluntarias) que establece la ley para cualquier trabajador.

Pero en la tramitaci¨®n de la ley se incluy¨® tambi¨¦n la limitaci¨®n de edad para trabajar en frecuencia: 57 a?os. La misma que rige en algunos pa¨ªses como Estados Unidos. Pronto se vio que en algunos centros de trabajo, como el de control de ruta de Torrej¨®n, uno de los m¨¢s importantes, constitu¨ªa un porcentaje importante de la plantilla. Desde enero, el n¨²mero de controladores operativos ha descendido en 189 personas.

Hace dos meses se modific¨® la ley para permitir trabajar de nuevo a esos profesionales si superaban (obviamente) los ex¨¢menes m¨¦dicos cada seis meses (con car¨¢cter general son anuales a partir de los 40 a?os). Y a¨²n no se han incorporado a sus puestos. Hay dudas sobre que vayan a hacerlo (en alg¨²n caso pueden incluso haber perdido la habilitaci¨®n por no haber ejercido labores operativas en los ¨²ltimos seis meses).

Para cubrir a esas personas, hubo que tirar de m¨¢s horas para sus compa?eros. Desde la primavera se suceden las denuncias contra AENA por denegar permisos (por ejemplo para el cuidado de hijos) al tiempo que crec¨ªan las bajas m¨¦dicas hasta triplicarse en julio. Seg¨²n la empresa, para obstaculizar el funcionamiento del servicio. Seg¨²n los controladores, por la presi¨®n a la que se est¨¢n viendo sometidos.

Desde hace meses el sindicato USCA avis¨® de que a final de a?o en muchos centros de trabajo se iban a quedar sin personal, que habr¨ªa excedido el tiempo m¨¢ximo anual legal, las famosas 1.670 horas. AENA negaba que eso se fuese a producir. Pero lleg¨® noviembre y en el centro de Santiago de Compostela algunos controladores comenzaron a negarse a trabajar, alegando que hab¨ªan sobrepasado su l¨ªmite. En alg¨²n caso, dijeron, horas extras incluidas. En otros, habi¨¦ndose negado a ellas. Algunos empleados incluso llevaron el asunto a los tribunales. El problema amenazaba con extenderse al resto de aeropuertos hasta las Navidades.

El jueves ya estaba extendido que el Gobierno iba a hacer algo. Incluso militarizar al colectivo. El viernes por la ma?ana se convoc¨® a asambleas permanentes, que se calentaron al conocer que al Gobierno le sal¨ªan las cuentas de las horas anuales excluyendo del c¨®mputo los permisos sindicales o por paternidad y las bajas laborales. La varita m¨¢gica del BOE ha garantizado el servicio. Y de paso, estado de alarma mediante, acabar, al menos de momento con ese aura de imbatibilidad.