AVE como si fu¨¦ramos ricos

El gasto hecho por Espa?a en los ¨²ltimos a?os en nuevas infraestructuras no tiene precedentes. El resultado est¨¢ a la vista: hoy est¨¢ a la cabeza en Europa en kil¨®metros de autov¨ªa y acaba de desplazar a Francia del primer puesto en alta velocidad ferroviaria, con la puesta en servicio de la l¨ªnea Madrid-Valencia, y el ramal a Albacete. En total son 2.665 kil¨®metros en servicio, lo que la convierte en el segundo pa¨ªs del mundo despu¨¦s de China. La primera pregunta es si, a la vista de la crisis, Espa?a se pod¨ªa permitir ese honor. La segunda es si lo hecho estaba bien planteado en lo territorial, si a una red decididamente radial, con epicentro en Madrid, le faltaba un impulso de l¨ªneas perif¨¦ricas como el muy demandado corredor mediterr¨¢neo.

Espa?a ha desplazado a Francia en kil¨®metros de trenes que vuelan

Los ecologistas abogan por el transporte de proximidad

El ministro Blanco busca financiaci¨®n privada para las l¨ªneas pendientes

La alternativa al AVE era haber hecho m¨¢s r¨¢pidas las l¨ªneas convencionales

Valencia, la ¨²ltima ciudad en recibir el AVE, ha aplaudido sonoramente la nueva infraestructura. Los empresarios valencianos han estado peleando durante m¨¢s de 15 a?os para que fuera una realidad. Los dos grandes partidos en la Comunidad Valenciana, PP y PSOE, han rivalizado a la hora de apuntarse el ¨¦xito de la llegada de la alta velocidad a Valencia, y el Gobierno que preside Francisco Camps reclama insistentemente que se aceleren los plazos para las conexiones de Alicante y Castell¨®n con Madrid,

A ecologistas, sindicatos y plataformas c¨ªvicas por la sostenibilidad, sin embargo, la pol¨ªtica practicada les parece un aut¨¦ntico error, t¨ªpica de nuevo rico. "La gran diferencia entre Espa?a y otros pa¨ªses de Europa es que all¨ª se planifica servicio y en Espa?a, solo infraestructura", lamenta Pau Noy, miembro de la Fundaci¨®n por una Movilidad Sostenible y Segura. "Aqu¨ª lo vital es tener el AVE, no si sirve, si es caro o cu¨¢ntos viajeros tiene", critica.

?Por qu¨¦ gastarse una fortuna -6.000 millones de euros- en este AVE, que, seg¨²n las previsiones oficiales, tendr¨¢ 3,5 millones de pasajeros el primer a?o? Una insignificancia frente a los 400 millones de personas que utilizaron las Cercan¨ªas de Renfe en 2009. Jos¨¦ Luis Ord¨®?ez, portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril P¨²blico, remacha: "Cada d¨ªa se hacen dos millones de viajes en los trenes de Cercan¨ªas, mientras en el AVE Madrid-Sevilla son 13.000. Si el dinero invertido en alta velocidad lo hubi¨¦semos gastado en el tren normal, tendr¨ªamos siete veces m¨¢s ferrocarril del que tenemos".

"Son tipos de servicios absolutamente diferentes", defiende rotundo V¨ªctor Morl¨¢n, secretario de Estado de Planificaci¨®n e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. El Gobierno dedica a la red normal o convencional 40.000 euros por kil¨®metro y a?o. "No se est¨¢ desatendiendo un medio ferroviario frente a otro", asegura.

El Gobierno no es el ¨²nico en defender los beneficios del AVE. El sector hostelero es el que mayores confianzas tiene depositadas en los beneficios que supondr¨¢ tener la capital de Espa?a a poco m¨¢s de hora y media. Se promociona el golf, las playas y la gastronom¨ªa. Hasta la cultura se ha apuntado al AVE. El Palau de les Arts acomodar¨¢ sus horarios para que los amantes de la ¨®pera puedan venir a Valencia y regresar en el tren el mismo d¨ªa. Quienes se desplacen desde Madrid en AVE se encontrar¨¢n dos ventajas: precios m¨¢s baratos que en el Teatro Real y un descuento del 5% en las entradas.

Pero la ¨¦poca de grandes fastos y grandes inversiones termin¨® con la crisis y los cr¨ªticos con esta pol¨ªtica de AVE para todos exigen al Gobierno un modelo m¨¢s racional. Si la construcci¨®n de un kil¨®metro de ferrocarril normal cuesta unos 3 millones de euros, el de alta velocidad oscila entre los 12 y los 30, en funci¨®n de la orograf¨ªa del terreno.

"Es un modelo segregacionista que expulsa a los j¨®venes al autob¨²s y a la carretera porque la alta velocidad es cara", critica Noy. Y dice m¨¢s. Con mucho menos dinero se hubiera podido adaptar toda la red ferroviaria espa?ola sin necesidad de trazados de nueva planta, solo adapt¨¢ndolos a velocidades m¨¢s altas.

Gregorio Mart¨ªn, catedr¨¢tico de la Universidad de Valencia, insiste en que el debate no es tan simple. "Hab¨ªa que sacar camiones de la carretera y aviones del espacio a¨¦reo, los dos medios que m¨¢s contaminan, tras el protocolo de Kioto contra el cambio clim¨¢tico. En este sentido, es verdad que el AVE tiene par¨¢metros ambientales y de consumo energ¨¦tico mucho mejores que el avi¨®n, casi de cuatro a uno. "El AVE solo es competitivo en distancias de entre 250 y 700 kil¨®metros. Por debajo de los 250 el autom¨®vil gana y por encima de los 700 es imbatible el avi¨®n", puntualiza.

La construcci¨®n de v¨ªas exclusivas de AVE ha dejado a lo largo de todo el territorio cientos de kil¨®metros disponibles solo para el transporte de mercanc¨ªas, que necesitan para ser rentables convoyes de 700 a 1.000 metros de longitud. En este escenario, defiende Mart¨ªn, el uso mixto de las v¨ªas -para pasajeros y mercanc¨ªas- es complicado.

Los ecologistas y las plataformas espa?olas por la movilidad en el transporte no est¨¢n de acuerdo con la segmentaci¨®n de redes. "Europa asiste estupefacta a c¨®mo se emplean los fondos europeos. Espa?a en lugar de potenciar la cohesi¨®n con m¨¢s transporte de proximidad, ha optado por la alta velocidad. Esto solo beneficia a Madrid y convierte a Valencia, Zaragoza y otras ciudades en barrios de esta capital", arguye Noy. Y no es el ¨²nico que piensa as¨ª. Madrid est¨¢ conectada ya por AVE con 21 ciudades espa?olas, cuando el prop¨®sito original de los sucesivos gobiernos ha sido enlazar la gran mayor¨ªa de capitales de provincia con el centro. La prioridad del Ministerio de Fomento ahora es completar ese primer esquema radial, que no se terminar¨¢ sin la participaci¨®n del capital privado. Desde hace tiempo, el ministro Jos¨¦ Blanco se ha lanzado a la b¨²squeda de inversores privados en EE UU y China para cumplir con el futuro AVE a Galicia.

Frente a los sucesivos AVE -el Barcelona-Madrid o el Valencia-Madrid-, el denominado corredor mediterr¨¢neo lleva a?os intentando abrirse paso en medio de una pol¨ªtica declaradamente radial. El Euromed, de Renfe, que Josep Borrell, entonces ministro de Obras P¨²blicas, puso en funcionamiento a mediados de los noventa, comenz¨® a prestar servicio con los mismos trenes que volaban en la l¨ªnea Madrid-Sevilla, solo que adaptados al ancho ib¨¦rico. El Euromed s¨ª se comi¨® la cuota del avi¨®n entre Barcelona y Valencia y con unos precios competitivos, cosa que no ha pasado con el AVE a Barcelona, cuya demanda se ha estabilizado y no ha logrado sustituir al puente a¨¦reo entre las dos capitales, aseguran en la Fundaci¨®n por una Movilidad Sostenible.

Ord¨®?ez, de la coordinadora que ha convocado movilizaciones contra la pol¨ªtica de gasto en alta velocidad, suscribe esta idea. "El Euromed entre Barcelona y Valencia consigue pasajeros m¨¢s r¨¢pido que el AVE a Sevilla, sin embargo, se invierte mucho m¨¢s en el segundo que en el primero. Esa es la base de la lucha que sostenemos con las Administraciones p¨²blicas", subraya el portavoz. En su opini¨®n, no es necesario gastar tanto dinero para desarrollar un buen ferrocarril en Espa?a, que solo tiene una cuota del 6% dentro del transporte motorizado. "En este pa¨ªs tenemos tendencia a pedir grandes catedrales, cuando la gente no va a misa los domingos a sus parroquias. Los ciudadanos lo que pedimos es servicio, regularidad o frecuencias. Y a precios razonables", concluye Noy.